Muchas veces, sobretodo en la campaña dinámica “Bellum”, tenemos como misión el ataque a aviones pesados, bien bombarderos o bien transportes. Y en un buen número de tales misiones disponemos de una estupenda arma para tal misión: los cohetes RS-82, diseñados en principio para el ataque a tierra, pero que también fueron usados en la Gran Guerra Patriótica, sobretodo en vuelos de patrulla y al principio de la guerra, cuando los calibres de las armas de los aviones hacían bastante complicado derribar un bombardero.

Esta lección de la instrucción va a consistir, precisamente, en el ataque a aviones pesados con cohetes.

El avión que emplearemos será el LaGG-3 de 1941, que puede cargar 8 cohetes y así nos permite hacer 4 pasadas. Otros cazas que pueden cargar tales armas son el MiG-3ud, el Yak-1, el YaK-7, el Chaika, el Mosca y alguno más que seguro que nos dejamos en el tintero.

La misión se desarrollará contra Ju-52 sin escolta cercana, o sea, cosa fácil en principio, pues su única defensa en la parte superior del fuselaje y mirando hacia atrás los hace bastante vulnerables a los ataques y tendremos más posibilidad de salir indemnes. Aunque no se exige para la instrucción, es aconsejable practicar también contra aviones más “letales” como el Ju-88 o el He-111 y debidamente escoltados.

Ejecución del ataque.-

Lo fundamental en este tipo de ataques es llegar con ventaja de altura, para poder atacar siempre en rápidas pasadas, evitando a toda costa permanecer demasiado tiempo a las 6 del avión enemigo y a su velocidad, expuestos tanto a los artilleros como a los cazas de escolta.

Además, realizaremos el ataque siempre desde las 6 de los aviones enemigos, pues la excesiva caída de los Rs-82 (lógica por otra parte, dado el tipo de arma que es) hace muy complicado acertar al objetivo desde cualquier otro ángulo de ataque, así que dejamos otras posibilidades para aquellos pilotos más hábiles y nos centraremos en el ataque desde las 6.

Tanto en esta misión de la instrucción como en las que solemos volar en los torneos, la posición de partida del ataque suele ser más o menos de frente a los bombarderos y unos 1000 m. por encima de ellos, así que, una vez localizados, les dejaremos llegar hasta debajo nuestro y nos descolgaremos por detrás de ellos y a gran velocidad. Lo primero es tener cuidado en el picado de no sobrepasar los 600 km/h, debiendo intentar que al momento de disparar no estemos tampoco por debajo de 500, al menos en la primera pasada.

Así pues, nos descolgamos por detrás, esperamos a estar muy cerca del bombardero, apuntamos al mismo con la marca inferior a la cruceta principal de nuestro colimador (es decir, un poco alto), disparamos y rápidamente rompemos.

A la lección le acompaña un track ilustrativo donde se puede apreciar la distancia a la que efectuar el disparo y dónde colocar al objetivo en el colimador para acertar casi con toda seguridad. También lo podéis apreciar en la siguiente imagen (como veis, atacando desde un poco abajo, además de evitar al artillero tenemos mucha más superficie de impacto a la vista):

 

Se puede romper después del ataque de muchas formas, aunque hay unas más adecuadas que otras. Lo que siempre ha de hacerse es romper metiendo gases a tope y siempre ganando altura, es decir, siempre aplicando componente vertical, para poder volver a transformar esa altura en energía en las siguientes pasadas y, así, no quedarnos colgados detrás de los bombarderos. Veamos algunas formas de romper, sus ventajas y desventajas.

Roturas y formas de encarar de nuevo al avión enemigo.-

1.- Rotura en S.- Personalmente, prefiero romper hacia un lado (hacia fuera de la formación de aviones enemigos preferiblemente) y hacia arriba, digamos que 45º de alabeo y 45º de cabeceo, o algo así. Una vez hemos completado unos 90º de viraje o un poco más, cambiamos el giro de nuevo hacia los bombarderos y picamos para colocarnos nuevamente a sus 6.

Ventajas.- Inmediatamente después de lanzar el cohete se vira fuertemente, lo cual nos permite controlar perfectamente las 6 y observar si nos han seguido y así evitar el posible ataque. En segundo lugar, la rotura hacia un lado nos aleja de la artillería del avión. Por último, al volver a encarar al avión también entramos por su lateral con lo que el tiempo que estamos expuestos a sus 6 es mínimo.

Desventajas.- En la segunda pasada se entra desde el lateral de los bombarderos, con lo que el tiempo para colocarse y apuntar desde sus 6 también es reducido, provocando fallos en los disparos si no se hace convenientemente.

2.- Caída de ala.- Otra forma bastante práctica y bonita de romper y atacar de nuevo a la formación es la siguiente: una vez disparados los dos primeros cohetes tiramos fuertemente de la palanca (con gases a tope también, salvo que llevemos mucha velocidad y trepamos a 90º de cabeceo, perpendiculares al suelo y a la trayectoria de vuelo de los bombarderos. Cuando hayamos perdido algo de velocidad pero sin acercarnos aún a la de pérdida (con el LaGG, por ejemplo, a unos 250 km/h), metemos pedal de un lado y dejamos caer el avión hasta un nuevo picado de 90 º hacia los bombarderos. Como éstos habrán avanzado algo no apareceremos encima suyo sino algo detrás, recuperamos el picado en su cola y hacemos la segunda pasada también a alta velocidad. Otra posibilidad es llegar en la trepada a la velocidad de pérdida y ejecutar un hammerhead, aunque es más lento y sin ninguna ventaja frente a la caída de ala.

Ventajas: Una vez disparados los dos primeros cohetes, al tirar de la palanca hasta los 90º le damos al artillero únicamente nuestra cola, además en una posición bastante difícil de disparar (al menos en la realidad, en el IL-2 parece que disparan bastante bien justo hacia arriba). Al picar justo como hemos subido, nos permite colocarnos de nuevo perfectamente a las 6 de los bombarderos e incluso corregir rumbo o trayectoria si nos hemos desviado.

Desventaja: de ejecución algo más lenta que el anterior, las pasadas son algo más largas.

Personalmente, esas son las dos tácticas que me parecen más acertadas. Todas las demás que se me ocurren tienen muchas más desventajas que ventajas. Por ejemplo, si después del ataque ejecutamos un looping completo, como quiera que los bombarderos avanzan, en la segunda pasada estaremos más alejados que en la primera y así sucesivamente, con lo que cada vez llegaremos más despacio a la cola de los bombarderos y estaremos más tiempo nivelados y expuestos a artilleros y cazas. Por otra parte, cualquier tipo de maniobra que no aplique componente vertical (escapar por debajo o en rotura horizontal) supondrá una pérdida de energía totalmente gratuita e innecesaria que nos puede costar un disgusto, bien por la caza bien por la defensa de los bombarderos.

Por último, tened en cuena que en realidad los Ju-52 sí que cuentan con escolta, pero viene algo retrasada y a la misma altura que éstos, más bien como indicativo de que nos hemos demorado mucho en el cumplimiento de la misión, así que si llegan a dispararnos los cazas alemanes es que no ha salido bien.

Ataque a tierra.

El objetivo de esta lección es convertirte en un piloto realmente útil y no en un piloto de caza. Ningún país ha ganado una guerra derribando aviones a 8.000 metros, sino que las ha ganada machacando a las fuerzas enemigas en tierra. Quizás hayas oído hablar de aviones legendarios como el Bf-109, el Spitfire o el Mustang, pero los que de verdad ganaron sus campañas fueron aviones mas humildes como el Stuka o el Sturmovik. Mientras los primeros se dedicaban a combatir entre ellos en las alturas entre ellos los otros se dedicaban a allanar el camino a las tropas del frente arrojando sobre el enemigo un huracán de hierro y fuego.

Armamento

En primer lugar vamos a conocer las armas de que disponemos:

Cañones y ametralladoras

Hay una amplia panoplia a elegir entre los distintos aviones del FB. Unas son adecuadas para una cosa y otras para otras:

Ametralladoras ligeras

Son armas de calibre inferior a 10 mm. Son aceptables contra objetivos blandos como camiones, motocicletas, coches, artillería.

• ShKAS de 7,62. Es una ametralladora ligera. Tiene una gran cadencia de fuego y un tiro muy tenso, lo que la hace razonable para ataque a suelo (si no hay nada mejor) Las montan los aviones rusos de primera época como los I-16, I-153, primeras versiones de los Yak, etc.

• Vickers .303. Ametralladora ligera muy inferior a la ShKAS tanto en cadencia como en potencia. Están en los Hurricanes. Mejor que las uses contra aviones.
• Browning .303. Ametralladora ligera un poco mejor que la Vickers. Está en el P-39 y en el P-63.

Ametralladoras pesadas

Son armas de calibre 12,7 mm o .50 (es lo mismo) Son potentes, con buena cadencia de fuego y con mucha mayor pegada que el grupo anterior, especialmente si van en un buen número como en el P-47 (8 armas) Se pueden usar para atacar blancos blandos con mas eficacia que las anteriores.

• BS, UBS. UB. son versiones de la ametralladora Beresina. S: sincronizada U: mejorada. Como habitualmente solo hay una o dos, no son excesivamente eficaces en el ataque a tierra.
• Browning. Es el arma estándar de los aviones americanos. La combinación de seis u ocho de estas armas es bastante eficaz a la hora de atacar.

Cañones ligeros

Son armas de al menos calibre 20. Adecuados para el ataque a tierra de objetivos ligeramente blindados.

• ShVAK 20 mm. Cañón estándar de mucho cazas. Las primeras series del IL/2 llevan dos.

• Volkov-Yartsev VYa-23. Cañón de mayor potencia que el anterior. Lo puedes encontrar en los IL/2. Puede con blindados medios si se les ataca desde atrás.

Cañones medios

Pasamos de 30 mm. son armas muy pesadas para los aviones de la época. Su retroceso hacía que el avión se desequilibrara en 2-3 disparos y se perdiera la alineación con el blanco. Munición pesada y escasa. Apropiados para blancos acorazados siempre que se les ataque desde atrás

• Nudelman-Suranov NS 37 mm. Disponible en el IL/2-3M, LAGG-3 IT y en los Yak-9T. El peso del arma limita la carga bélica del IL/2-3M
• Nudelman-Suranov NS 45 mm. Versión potenciada del anterior. En el juego lo podemos encontrar en el Yak-9K
• T-9 de 37 mm. el cañón del P-39 Airacobra. Mortal contra aviones, excelente contra tierra aunque mediocre contra blindados debido a su baja velocidad inicial.

• M-4 de 37 mm, el cañón del King Cobra. Mucho mas eficaz que el T-9

Bombas de caída libre

Hay una amplia panoplia de bombas, aunque la principal diferencia es su peso. Aunque existen bombas mas pesadas, como las de los TB-3, aquí solo veremos las que se usan en ataque a tierra. Las bombas de propósito general son útiles contra todo tipo de blancos. Hacen daño basándose en la onda expansiva y en la metralla ocasionada por su carcasa metálica. Su potencia depende de su peso.

• FAB-50. Bomba de propósito general de 50 kg.
• FAB-100. Bomba de propósito general de 100 kg. Se pueden llevar hasta 6 en los IL/2

• FAB-250. Bomba de propósito general de 250 kg.
• Bombas de 250, 500 y 1000 libras. Son las que llevan habitualmente los aviones ingleses y americanos.

Cohetes

Son proyectiles no guiados impulsados por un cohete y estabilizados por aletas. Disponen de distintos tipos de cabezas de guerra:

• RS-82. Cohetes no guiados de 82 mm. Cabeza de alto explosivo. Se pueden usar (y de hecho se usaron) contra aviones. Las primeras versiones de los IL/2 llevaban hasta 16 de estos ingenios aunque paulatinamente se fue reduciendo su número hasta 4.

• RS-132. Cohetes no guiados de calibre 132 mm, de alto explosivo.
• BRS-82. Cohete no guiados de calibre 82 con carga hueca antiblindaje,
• BRS-132. Cohete no guiados de calibre 82 con carga hueca antiblindaje, Adecuados para reducir a chatarra cualquier blindado, si le das.
• M-13. Incendiarios.

Armas especiales

• VAP-250. Contenedores una sustancia parecida al napalm. Hacen estragos sobre convoyes, aeropuertos, artillería y, en general, blancos poco protegidos.

• AO-10. Bombas de propósito general de 10 kg. Como se lanzan en racimos de 30 o 50 aseguran una devastación muy buena en un área amplia para objetivos poco protegidos.
• PTAB-2.5. Bombas de 2,5 kg de carga hueca, antitanque. Se lanzan en racimos de 96 o 192 por lo que destruyen cualquier blindado que se encuentren porque atacan en uno de los puntos mas débiles del tanque, la parte superior.
• Cassetes AJ-2. Bombas de 2 kg. Incendiarias.

Los objetivos.

Estáticos.

Como su propio nombre indica, son objetivos que no se mueven y, por lo tanto es mucho mas fácil darles. Si a ello le sumamos que suelen ser mas grandes, es mas fácil impactar a un puente que a una moto.

Puentes

Como dice la RAE, un puente es una construcción de piedra, ladrillo, madera, hierro, hormigón, etc., que se construye y forma sobre los ríos, fosos y otros sitios, para poder pasarlos. En FB son unas estructuras de madera o piedra susceptibles de ser destruidas. No suele haber muchas misiones de ataque a puentes, pero se pueden hacer.

Dependiendo del tipo de puente le puedes atacar con bombas incendiarias (Cohetes M-13, Cassettes AJ-2, ...) cuando son de madera o con bombas y cohetes en todo caso. En general, una bomba de 100 kg en un puente lo destruye.

Bases

Son construcciones de hormigón o tierra que se usan para el empleo de la fuerza aérea. Habitualmente suelen estar rodeados de instalaciones auxiliares como hangares, depósitos, almacenes, etc. En la vida real los objetivos de una base serían:

- La propia pista, que sería atacada con bombas convencionales (modo tradicional) o con las mas modernas bombas antipista (no hay en FB) con objeto de hacerla impracticable. No se puede hacer nada de esto en FB, así que lo dejaremos por el momento.

- Instalaciones auxiliares. Es un objetivo muy goloso, especialmente si hay aviones en los hangares. Otro objetivo sería los depósitos de munición o combustible. Desafortunadamente, pese a existir un modelo de daños para las casa, depósitos y demás, este no se ve reflejado en las estadísticas del juego, por lo que no se suelen realizar este tipo de ataques.

- Aviones y vehículos. Para esto véase el punto siguiente.

Vehículos estacionados

Es cualquier vehículo del FB en posición estática. Pueden ser camiones, cañones, tanques de todo tipo, AAA, etc. Dependiendo de la dureza del blanco, son mas difíciles de destruir. Obviamente, no es lo mismo atacar una moto que un tanque. Atendiendo a su dureza, los clasificaríamos en :

- Blandos: Camiones, coches, motos, aviones en tierra... Sus puntos débiles en la realidad serían el motor, la cabina y las ruedas. La caja de un camión es un blanco grande e inútil, ya que es difícil de producir daño al vehículo, pero en ocasiones es mas importante la carga que el vehículo. En FB el modelo de daños está muy simplificado y es suficiente con dispararles con cualquier calibre o arma (ametralladora, cañón, bomba, cohete) Obviamente, cuanto mas fuerte les pegues, mejor caerán. El napalm y las bombas de racimo, bien empleadas pueden hacer estragos.

- Medios: vehículos blindados de transporte de tropas, tanques ligeros (Pz.I y Pz.II) Ya precisan un poco mas de potencia de fuego, mínimo la 12,7 y mejor 20 mm.. Recomendado el ataque con bombas o cohetes.

- Duros: Tanques medios y pesados (Pz.III, IV, V y VI) Los medios blindados son mas duros en su frontal y mas débiles en la parte trasera y superior. En FB se deben atacar desde atrás. En los modelos ligeros, si están dañado previamente por una bomba, les puedes hacer daño con el 20 mm. Se recomienda el uso de bombas de racimo PTAB 2.5, cohetes antiblindaje (BRS-82 y BRS-132) bombas pesadas (100, 250, 500 o 1000 kg o 500 y 1000 lb)

- Peligrosos. La AAA. Se les puede atacar con la mayor parte de las armas, pero responden al fuego.

Construcciones

Son casas, fábricas, chimeneas, .... Desafortunadamente, en FB no cuentan a la hora de hacer misiones estratégicas.

En movimiento

Trenes

En la vida real son objetivos de gran valor. Un tren es, por una parte un vehículo caro, con gran capacidad de carga (es posible destruir muchas cosas) y, adicionalmente, un tren estropeado, corta una vía. También está muy solidamente construido y es muy difícil de dañar. Además, por su construcción modular (vagones) es posible soltar parte del mismo para salvar al resto.

En FB los trenes no son así. Son muy blandos (cualquier arma los destruye) se les inmoviliza fácilmente (con la simple destrucción de un vagón) y después solo es realizar pasadas hasta dejarlo completamente arrasado.

Vehículos no acorazados

Suelen circular por carretera y en columna. En la vida real, al ver un avión se dispersarían a los lados de la carretera, pero en FB son un blanco fácil. Pueden venir acompañados por AAA

Blindados

Suelen ir en grupos y pueden ir campo a través. Se aplica lo mismo que a los vehículos blindados estáticos, aunque es mas complejo su ataque debido al movimiento. En FB suelen disparar contra los aviones con mucha eficacia con el cañón principal.

Formas de ataque

Ametrallamiento.

Ametrallar consiste en atacar con las ametralladoras y cañones los objetivos. En este caso hay un factor muy importante a la hora de atacar a tierra: la convergencia.

La convergencia de las armas significa que las armas de tu avión, especialmente en los que tienen el armamento en las alas, como el IL/2 o los Hurricanes se montan de forma que ambas armas converjan en un punto a una distancia determinada por delante del morro del avión. Es decir, las armas no apuntan en paralelo por lo que se precisa calcular bien el momento del disparo ya que es posible que un alcancemos los alrededores de un blanco bien centrado, pero a una distancia incorrecta. En los aviones con armas en el morro, este efecto es mucho menos.

En combate aire aire esta convergencia se suele poner mas bien cortita (100-200 metros) aunque en ataque a tierra se puede alargar un poco con objeto de aprovechar las pasadas (300-400 metros)

Las miras de los aviones no está muy bien pensadas para el ataque a tierra. Por ello el IL/2 utiliza un sistema mas rústico pero eficaz. Se configuran los cañones de 20, 23 o 37 mm a la misma convergencia de las armas del 7,62. A la hora de atacar se comienza el fuego con las ShKas y las trazadoras de estas te muestran el blanco. Una vez las trazadoras están a punto de llegar al blanco, se abre fuego con los cañones. Hay que tener en cuenta el retardo desde el momento en que disparas con los cañones y los proyectiles llegan al blanco, por lo que debes saber anticiparte.

El ángulo de picado es muy importante. Un ángulo demasiado elevado hace que alcances una velocidad muy alta, los que dificulta la puntería, reduce el tiempo del ataque y, lo que es pero, puede hacer que te estrelles contra el suelo. Realiza los ataques en un ángulo moderado (10-20º) que te permita apuntar con tranquilidad y salir son demasiado esfuerzo. Una remontada de 10-20º te permite minimizar las pérdidas de energía y salir a toda velocidad de la zona del combate.

De cara a aprovechar el ametrallamiento es muy interesante la dirección del mismo. En una columna de camiones atacaremos en la misma dirección de la columna o si atacas una fila de aviones aparcados, intenta atacar a mas de uno en la misma pasada.

Si atacas una columna o un tren desde el lateral debes anticipar el tipo un poco en la dirección del movimiento ya que los proyectiles tardan un tiempo en llegar al blanco. Recuerda que lo interesante es que los proyectiles y el blanco pasen por el mismo punto a la vez.

Por ultimo, no olvides que la munición es limitada. Apunta con cuidado y no dispares ráfagas largas a lo tonto.

Los aparatos mas adecuados para este tipo de ataque son:

• IL/2 (2x762 + 2x20, 23 o 37)
• P-47 (8x12,7)
• P-39 (2x12,7 + 1x37 + 0, 2 o 4x.303)
• P-63 (2-4x12,7 + 1x37)
• P-40 (6x12,7)
• I-153 (4x7,62 o 2x20)
• I-16 (4x7,62 o 2x7,62 + 2x20)
• La-5 (Armas en el morro, 2x20)
• La-7 (Armas en el morro, 2x20 o 3x20)
• Yak-9K (1x12,7 + 1x45)
• Yak-9T (1x12,7 + 1x37)
• Yak-9M (1x12,7 + 1x37)
• Yak-9UT (2x20 + 1x37)
• Yak-3P (3x20)

El resto de Yak son desaconsejables por su escasa potencia de fuego y escasa cantidad de munición, al igual que los Hurricanes y Spitfires, salvo el Hurri IIc, armado con 4 Hispanos de 20 mm

Ataque con cohetes

Es muy similar al ametrallamiento. en este punto entra un concepto nuevo que es el retardo del cohete, que es el tiempo que tardará en hacer explosión si no alcanza un blanco. Un tiempo muy corto hará que tus cohetes exploten antes de llegar al blanco.

Por lo demás, todo lo dicho para el ametrallamiento es aplicable aquí.

Si atacas medios blindados con cohete BRS, debes impactar en el blindado, no sirve dar al lado ya que la onda expansiva de estas armas es muy pequeña debido a que todo su daño lo producen con un chorro de gas incandescente a grandes velocidades.

Se pueden usar todos los aviones capaces de portar este tipo de armas

Bombardeo

Básicamente hay dos tipos de bombardeo:

En picado

Este tipo de ataque exige una altura sobre el blanco mínima de unos 1.000 o 2.000 metros, según el tipo de ataque que queramos hacer. Podemos atacar con gran ángulo de picado (80-85º) o con un ángulo medio (30-60º) En ambos casos, pero especialmente en el primero hemos de tener cuidado de no sobrepasar la velocidad máxima del avión, llegando a accionar los aerofrenos, si los hubiera o poniendo flaps de combate. Los pasos a seguir son los siguientes, según la modalidad:

Gran ángulo de picado (estilo stuka):

• Nos colocamos sobre la vertical del objetivo, con al menos 2.000 metros de ventaja en altitud.
• Hacemos medio tonel y tiramos de la palanca hacia atrás hasta colocarnos en un ángulo de unos 80-85º
• Reducimos gases a tope.
• Alargamos el paso de hélice.
• Si tenemos mucha velocidad, accionamos el aerofreno (si lo hubiera) o los flaps de combate.
• Apuntamos con la mira al punto donde queremos atacar.
• Soltamos la bombas con la precaución de que nuestro ángulo no sea la vertical exacta, ya que nos podrían impactar a nosotros. Tampoco las debemos dejar caer muy tarde porque es posible que no nos de tiempo para recuperar del picado.
• Tiramos de la palanca para salir del picado.
• Cuando estabilizamos, gases a tope, pitch al 100% y salimos del área del blanco, preferiblemente en un trayectoria errática para evitar la AAA y aviones enemigos.

Medio ángulo de picado:

• Nos colocamos antes del objetivo.
• Picamos en un ángulo de 30-60º. Reducimos gases y reducimos el pitch. controlamos la velocidad, como en el caso anterior.
• En este caso, hay que apuntar con la parte inferior de la mira.
• A unos 400-500 metros de altura nos dirigimos directamente al blanco, apuntándole con la parte inferior de la mira.
• Cuando el blanco desaparece por debajo del morro de avión, tiramos de la palanca ligeramente y soltamos las bombas
• 100% de potencia, pitch al 100% y salimos de la zona del blanco al igual que la forma anterior.

A nivel

Es el adecuado para las bombas de racimo, napalm, casettes, aunque se puede emplear con bombas convencionales, siempre que tengas el retardo adecuado. La precisión es mucho mayor, al igual que el riesgo.

Es muy sencillo de realizar. Hay que hacer un vuelo rasante (50-100 metros de altura) a toda velocidad en dirección al blanco. Si éste es un tren, una columna de vehículos o blindados, lo mejor es hacer la aproximación desde atrás y en la misma dirección en que avanza la columna. Cuando el blanco desaparece por debajo del morro del avión, es el momento de soltar las armas. Si estamos usando bombas de caída libre hay que programar un retardo de al menos dos segundos ya que la inercia hará que el arma caiga debajo de nosotros y puede que seamos alcanzados por la onda expansiva.

Hay una serie de factores a prever para que el ataque tenga éxito:

• Superficie a atacar. Las bombas pueden rebotar en cemento o en el agua si se lanzan a gran velocidad o baja cota.
• Movimiento del blanco. Es posible que la bomba impacte en el punto correcto, pero el retardo de la misma permita alejarse a los blancos minimizando el daño.
• Usa el arma adecuada para el blanco apropiado. No malgastes armas pesadas (p.e. bombas de 250 kg) contra blancos blandos, si dispones de opciones mas apropiadas.
• Cuidado con la AAA. Eres un blanco perfecto. Este tipo de ataque deben hacerse de una pasada a toda velocidad. Una vez pasada la AAA, cuanto mas bajo vueles, mas dificil es que te alcance.
• Si sois varios atacantes, tened cuidado con los retardos. No es el primer avión alcanzado por la onda expansiva de las bombas de un compañero.

A continuación vamos a describir los sistemas mas apropiados para cada tipo de de blanco.

Puentes

Es interesante saber si el puente es de madera, de piedra o hierro. En el primer caso puedes utilizar armamento incendiario, pero si desconoces su composición, coge las bombas mas grandes de que dispongas y estas servirán para todos.

La mejor manera de atacar un puente es a lo largo del mismo. Desgraciadamente, los defensores lo saben y colocarán la AAA a los extremos del mismo, para cazarte cuando entres y cuando salgas. Por ellos, para atacar puentes, si dispones del avión adecuado lo mejor es ganar altura (2-3.000 metros y atacar en picado) Para ello deberás poner el retardo de las bombas a 0, para evitar que exploten bajo el agua.

Si dispones de un avión como el IL/2, lo mejor es atacar en bombardeo nivelado. Pon un par de segundo de retardo, alinéate con el puente a un par de kms antes y haz una pasada a baja cota a toda velocidad. Después de soltar las bombas, no gires ni trepes, sal a toda velocidad y lo mas bajo posible de la zona del blanco. Una vez te hayas alejado un par de kilómetros, puedes girar y hacer un segundo ataque, si aún te quedan armas.

Columnas de vehículos

Lo primero de que deberías saber es si van protegidos por vehículos con AAA o no. Si no lo sabes, asume que van protegidos y vivirás mas tiempo. Siempre en mejor equivocarse por pensar de que el enemigo está mas protegido cuando no lo está que el revés.

La mejor forma de atacar una columna de vehículos es a lo largo, con racimos de bombas, napalm o cohetes. Si solo dispones de bombas de caía libre (p.e. 2x100 kg en un La-5) lo mejor es atacar en picado.

Para hacer el ataque a nivel, aproximadamente unos 2-3 Km. antes empieza a alinearte con la carretera. Sobrevuela la columna a toda velocidad, procurando apuntar mas bien a la cabeza de la misma (como se mueve, al menos alcanzarás a la cola) Después del ataque no gires, sal a toda velocidad volando bajo. Si deseas repetir el ataque, aléjate primero 2-3 km. y vuelve a empezar. Nunca gires sobre la zona del blanco.
Una vez agotado el armamento de caída, es posible hostigar las columnas con las ametralladoras y cañones de tu aparato. Recuerda siempre que hay que hacer pasadas de atrás hacia adelante o al revés, pero nunca gires sobre el blanco.

Blindados

Estos son mas complicados de ver, ya que no tienen por qué seguir las carreteras. Una vez localizados, atácales desde atrás. Si usas bombas, procura apuntar al centro de la formación.

Si atacas con cohetes RS-82, debes atacar desde atrás y apuntar a un tanque en concreto. Los BRS-82 y BRS-132 son mas adecuados contra blindados, pudiendo atacar desde el lado.

Los racimos de bombas PTAB-2.5 son excelente contra los blindados. Atácales desde la parte posterior y rocía la zona con estas bombas. Con un poco de suerte los destruirás todos.

Los cañones de 37 y 45 mm son bastante eficaces contra los carros. Con los de 20 ya hay que tener mas suerte. En general, ataca siempre desde atrás. La parte mas dura del carro es su frontal. Aqui podemos apreciar lo que hace un 37 mm real.

Ten cuidado con los cañones de los carros. Los pueden usar como antiaéreos con una eficacia demoledora.

Aviones estacionados

Son objetivos blandos, fáciles y grandes, a los que puedes atacar con todas las armas disponibles. No se mueven, pero tienen la fea costumbre de estar acompañados de AAA. La forma ideal de atacar es haber limpiado antes la AAA, en cuyo caso se puede hacer ataques a lo largo de las alineaciones de los aviones.

Si no se puede destruir la AAA debes intentar buscar los blancos mas alejados de la misma, atacando con una trayectoria elíptica, es decir, atacas de frente al blanco, dejando este en tú y la AAA, inmediatamente después de disparar giras 180, preferiblemente bajo y te alejas del radio de la AAA. Una vez fuera de su alcance, giras y vuelves a atacar.

Artillería de campaña

Habitualmente son cañones alineados, acompañados de vehículos de munición y que pueden ser defendidos por AAA. Son muy difíciles de ver, pero una vez localizados no tienen mayor dificultad para ser destruidos. Les puede atacar con todas las armas disponibles, pero ten en cuenta que la onda expansiva de las bombas apenas alcanzará a 1-2 cañones. Si usas cohetes RS-82 podrás atacar varios grupos en la misma pasada.

AAA

Es una de las misiones mas peligrosas que existen ya que tú eres la razón de ser de la AAA. Antes de atacar una zona protegida por la AAA es interesante conocer su ubicación. Por ejemplo, en las pistas, suele haber un grupo en el centro de las pistas y grupos al inicio o al final, aunque esto depende del diseñador de la misión. En un puente lo lógico es acumularla en los extremos del mismo. En las columnas de vehículos suele ir en el centro.

A la hora de atacar la AAA, hay que evitar caer bajo el fuego combinado de varias de estas armas, por lo que se comenzará siempre por los cañones mas alejados, se les atacará y se saldrá por la zonas mas limpia que exista. Salvo que seas un hacha con las bombas, lo mejor son los cohetes y los cañones, aunque no hay que descartar las bombas contra agrupaciones cercanas de AAA. Son blancos bastante blandos.

Como ejemplo práctico a continuación pongo un video, donde se puede ver un Bf-110 atacando a tierra. Más adelante se posteará como se hace un bombardeo a nivel (con altura).

Clase teorica donde explican los fundamentos básicos del vuelo.

 

<u>EL SIMULADOR
</u>Ojo al nombre: el que está en uso actualmente es el Il-2 Sturmovik 1946:
 

El detalle del nombre es importante, ya que esta versión, o lo que es lo mismo, la 4.07m, es la culminación de toda la saga Il-2. Esto es, Forgotten Battles + Aces Expansion Pack + Pacific Fighters + Pe-2 Peshka + Sturmoviks over Manchuria.

No confundir tampoco con el primer título de la saga, el Il-2 Sturmovik a secas, ya que ése es el que apareció en 2001 y obviamente, está desfasado.


<u>PRECIO:</u>

19,95€ en varios sitios online. Aunque cuesta un poco de encontrar.


 

Gracias a nuestro compañero TUCKIE_JG52 por el Tutorial

En la actual doctrina del combate aéreo, se denominan BFM o Maniobras Básicas de Combate a aquellas que tienen como objetivo ganar alguna ventaja en posición con respecto al adversario. Posiblemente las  BFM sean las principales causantes del carácter romántico que siempre ha acompañado al combate aéreo, ya desde la Primera Guerra Mundial y las que han hecho que todos nosotros nos dediquemos a este hobby. Los autores de literatura aeronáutica y los mismos pilotos se suelen referir siempre a la acción que implican estas maniobras con algún tecnicismo que aporte un tono emotivo a combate aéreo, a la vez que disimula el respeto y el miedo que se siente hacia él. Nombres como Melé, Turn'n Burn, Rock'n Roll, Dogfight oFurball suelen ser los más comunes, pero en la Historia de la Aviación se han empleado muchos otros. En la realidad estas maniobras son las aportan el carácter salvaje al combate aéreo, que incluso se ha llegado a describir como una pelea de navajas en una cabina de teléfonos, lo que no anda muy lejos de la realidad.
Sin embargo los combates evolucionantes tal y como los imaginamos, sólo cuentan con una pequeña fracción del total de los derribos efectuados en la vida real. El mayor as de todos los tiempos, Erich Hartman (352 victorias), apenas si llevó a cabo dogfights en toda su carrera aeronáutica. Esto no implica que no supiese combatir con las técnicas propias del combate evolucionante, si no que sus tácticas demostraron con mucho ser superiores a la ruleta rusa que es un dogfight. La Segunda Guerra Mundial vió la evolución del combate aéreo desde las tácticas del Turn & Burn, basadas en la capacidad de viraje de los aparatos implicados, a las tácticas  Boom & Zoom basadas en la potencia de fuego, velocidad y capacidad de ascenso de los cazas. Con excepción de los japoneses, que siguieron ligados a las antiguas técnicas hasta el final de la guerra, los cazas de los demás países se fueron haciendo cada vez más rápidos, más pesados y mejor armados. Así podemos ver la diferencia entre un Spitfire Mk.I del principio de la Batalla de Inglaterra y un Spitfire MK.XIV del final de la guerra. Ambos aviones tienen una diferencia de 2.500 Kg en el peso al despegue, 100 MPH en su velocidad máxima y 2.000 pies por minuto en su capacidad de ascenso, compartiendo ambos un diseño básico.
Es un hecho constatado que el 80% de los aviones derribados en toda la Historia de la Aviación, lo fueron por que no se percataron de que estaban siendo atacados. Es pues evidente que un buen juicio de la situación táctica por parte del piloto, unido a una buena conciencia de la realidad que le rodea y una buena técnica de aproximación al objetivo, son la clave para convertirse en un as, más que la propia habilidad en el combate cerrado. Sin embargo, en la práctica todos nos sentimos tan atraídos por un buen dogfight como las abejas a la miel y entramos en él no importa cuántas veces nos derriben, simplemente por que es la fase más divertida del combate aéreo simulado.
Vamos a tratar aquí las tácticas Turn & Burn del combate cerrado, pues dada la naturaleza de nuestra afición, constituyen gran parte de las acciones que llevaremos a cabo. Las BFM se vuelan en el futuro, intentando adivinar cuál será la posición del enemigo cuando termine su maniobra e intentando ganar una posición de ventaja sobre la que él tendrá. En las BFM se usan distintos tipos de virajes con objeto de poder situarnos en una posición ventajosa respecto al adversario. Hay sin embargo algunos principios básicos que conviene seguir y que a continuación estudiaremos en más profundidad. Algunos de estos principios generales podrían ser:

	En los combates cerrados conviene resolver los problemas de posición, acercamiento y distancia lo antes posible, para situarnos en condición de ventaja antes que nuestro adversario.
	Durante las maniobras nunca hay que perder de vista al contrario, o de lo contrario perderemos la posible ventaja conseguida, al mismo tiempo que el adversario o sus compañeros adoptan una posición ofensiva sin nuestro conocimiento.
	Conviene planear nuestros movimientos de forma que siempre viremos hacia el contrario, con objeto de quitarle su espacio de viraje, mientras que nosotros nos situamos a distancia de disparo. En caso de quedar desorientados o confusos en el desarrollo del combate, sin saber que hacer, aplicar también este principio.
	No conviene reducir demasiado la distancia, ya que esto disminuye también nuestro tiempo de reacción y aumenta nuestras probabilidades de error. A distancias muy cortas podría resultarnos imposible seguir al adversario en maniobras bruscas y repentinas, a la vez que él adoptaría rápidamente una actitud y posición ofensiva.
	Siempre hay que mostrarse agresivos, tanto para mantener una posible posición de ventaja inicial, como para intimidar al adversario. En caso de quedar desorientados o confusos en el desarrollo del combate, sin saber que hacer, aplicar también este principio.
	No conviene jugar con el contrincante. Asestarle un golpe definitivo lo antes posible.
	Debemos mantener la cabeza fría en todo momento y no dejarnos arrastrar por nuestras emociones, que obstaculizan nuestro proceso de raciocinio. Debemos ser conscientes de nuestra situación en el combate y la del adversario, meternos en su cabina para así tratar de prever sus próximos movimientos.

Los virajes horizontales son quizá los más comúnmente empleados en las BFM. Debemos sin embargo comprender la diferencia entre un viraje a Máximo Régimen de Viraje y uno a Mínimo Radio de Viraje.

Concepto de Energía de Vuelo:

Todo avión necesita de energía para poder mantenerse en el aire. Esta energía es proporcionada por el motor/es y es generalmente utilizada en impulsar el avión hacia adelante, con lo cual se genera una corriente continua de aire aprovechada por las alas para producir la Sustentación necesaria para contrarrestar la Fuerza de la Gravedad. Sin su motor el avión sólo será capaz de planear, dirigiéndose progresiva e inexorablemente hacia el suelo a medida que se va consumiendo su altura. En este último caso la altura se transforma en capacidad de vuelo, convirtiéndose en velocidad para que el flujo de aire se mantenga constante sobre sus alas. Si por casualidad el aire dejase de fluir de una forma continua sobre las alas del avión, éste entraría en pérdida y caería precipitándose hacia el suelo, hasta que su motor o la misma velocidad de la caída produjesen de nuevo la corriente de aire mínima sobre las alas, capaz de producir una Sustentación suficiente para contrarrestar nuevamente la Fuerza de la Gravedad. Podemos ver pues que el avión depende de su motor para poder mantenerse en el aire y proporcionarle la energía necesaria para el vuelo.
La capacidad de los motores de pistón para suministrar energía resulta bastante limitada, debido principalmente a lo limitado de su potencia y a que la hélice no es un sistema de propulsión demasiado eficaz (80% de eficiencia óptima). En la Segunda Guerra Mundial estas limitaciones trataban de superarse mediante aumentos constantes de potencia, llegando hasta los más de 2.000 CV de los cazas del final de la guerra, casi al límite de la tecnología. A pesar del alto caballaje de los motores, una vez que un caza de hélice ha consumido toda su energía no le resulta fácil recuperarla de nuevo, requiriéndose un tiempo precioso para volver a las condiciones iniciales de velocidad y altura. Este hecho debe hacernos más conscientes de cuánta energía podemos disponer en un momento dado, de cuánta energía gastará nuestro aparato en efectuar una maniobra concreta y de cuánto tiempo necesitaremos para recuperarla. Un buen piloto sabe administrar la energía en el combate de forma más juiciosa y astutamente reconocerá el momento de gastarla y el momento de ahorrarla. El que logre que su adversario quede sin energía antes que él, será sin duda el vencedor del combate.

Aprovechamiento Máximo de la Energía de Vuelo:

En combate la energía es gastada generalmente a un régimen más alto del que la potencia de los motores pueden recuperarla. Si un piloto cambia de posición simplemente aplicando Gs a su avión, perderá una preciosa energía que le costará tiempo recuperar. Esto obligará al piloto a ir al banco a por más energía, y quizá pierda un posición inicial de ventaja táctica por el camino. Por el contrario, un avión que usa su exceso de energía en forma de velocidad para ganar altura, ha convertido su Energía Cinética en Energía Posicional. Esto nos enseña el valor de la buena administración de la energía en vuelo y es posible cambiar entre los dos tipos de energía continuamente, pero contando con los intereses del banco que hacen que nunca recuperemos el 100% de lo invertido, ni en altura ni en velocidad. Un buen piloto debe de ser capaz de encontrar el equilibrio entre los dos tipos de energía, tratando de acumular sólo la suficiente Energía Cinética para comprar las maniobras que necesite, y ahorrando el resto en forma de Energía Posicional.
Veamos el siguiente ejemplo: El avión de la figura vuela a velocidad de combate a 300 MPH y ha de virar 180º para perseguir a un adversario. El viraje puede optar por llevarlo a cabo siguiendo la trayectoria A o la B. Por la trayectoria A efectúa un viraje a potencia máxima y alto número de Gs, mientras lucha por mantenerse consciente y no perder de vista al contrario, termina el viraje a la misma altura y con una velocidad de 200 MPH, apenas suficiente para combatir. Siguiendo la trayectoria B el piloto opta por un viraje con bajo factor de carga y potencia máxima pero usando el plano vertical, de forma que terminará casi al mismo tiempo y en la misma posición que lo haría siguiendo la trayectoria A, pero manteniendo la velocidad inicial de combate de 300 MPH. Además el piloto no ha perdido de vista al adversario en ningún momento y su capacidades físicas no se han visto afectadas por la perdida de conciencia. Es fácil decidir que tipo de viraje es más apropiado en combate.

Es fácil ver cómo la sabia gestión de la energía de vuelo puede conducirnos la victoria o suponer nuestra derrota. Debemos pues administrar nuestra energía sabiamente y usar sólo la estrictamente necesaria para nuestras maniobras, e intentar recuperar la que hemos gastado cada vez que tengamos ocasión. No nos dejemos engañar por las tretas de ningún adversario que intente arrastrarnos hacia niveles bajos y velocidades lentas, pues seremos una presa fácil. Es conveniente practicar las maniobras de combate, hasta que consigamos efectuarlas con un gasto de energía mínimo. Hemos de saber reconocer cuál es el límite inferior de nuestra energía para evitar entrar en un combate perdido de antemano, así como el límite superior de energía a partir del cual no es posible maniobrar adecuadamente.

BFM Defensivas:

Ahora supongamos que el el adversario el que disfruta de una posición de ventaja y nosotros somos los atacados. Para defendernos eficazmente deberemos cumplir incondicionalmente los siguientes puntos:

1. Esquivar los posibles disparos del adversario y sobrevivir.

2. Plantear al adversario problemas de BFM.

3. Cuando el contrario vire, quitarle su Turning Room.

No debemos llevarnos a engaños, esta situación es grave y sus perspectivas no son muy buenas. Si nos enfrentáramos contra un piloto que supuestamente volase perfectas BFM ofensivas, aunque nosotros maniobráramos con perfectas BFM defensivas, terminaría por derribarnos. No hay movimientos mágicos que nos libren de un atacante, aunque los veamos en algunas películas y por otro lado cuando alguien nos dispara desde la espalda mientras viramos a alto número de Gs, no son precisamente momentos para intentar ser creativos. Por estos motivos, conviene ser siempre agresivo, ganar la iniciativa en un combate desde el primer momento para poner al adversario a la defensiva y tener un plan ya pensado para cuando nos ocurran estas situaciones. Lo único que podemos hacer en situaciones de defensa a corta distancia es ganar tiempo, con la esperanza de que el adversario cometa un error que nos permita ganar una posición de ventaja para poder derribarlo o escapar.
La mayoría de los derribos se producen cuando la victima no es consciente de que está siendo atacada y/o no tiene información sobre la posición del atacante. Por tanto, la primera defensa contra un ataque es mantener una buena Situational Awareness en todo momento y detectar de antemano a los posibles atacantes. Para detectar a un posible adversario a tiempo podemos contar con varios medios:

	Mapa: Nos presenta mediante unos puntos la posición de los aviones que son captadas por la red de radares de nuestro país. Los aviones que vuelen más altos de 10.000 pies se representan como un punto brillante. Los aviones que vuelen más bajos de 10.000 pies se representan como un punto más apagado. Los aviones o vehículos que operen por debajo de los 500 pies no aparecerán en el mapa, aunque la barra de actividad de cada cuadricula indicará su presencia. La red de radares puede ser destruida de diferentes formas, con efectos distintos en la capacidad de detección de aviones, bien sean estos hostiles, amigos, que vuelen por zonas de sombra, o bien que no sean en absoluto detectados.
	Ventana de Comunicaciones: Conviene estar atento a los mensajes que van apareciendo habitualmente en la ventana de comunicaciones. Es frecuente que algún compañero nos avise directamente de la presencia de amenazas que afecten a nuestra operación, con lo que podremos tomar acciones directas. También del flujo general de comunicaciones podríamos deducir la presencia de hostiles, su situación, altitud y tipo de amenaza.
	Vigilancia Visual: Es el principal medio de detección de amenazas. Conviene acostumbrarnos a una rutina de exploración de nuestro entorno, por medio de las vistas, de forma que resulte natural el echar un vistazo a nuestros alrededores más inmediatos y apercibirnos de la presencia de cualquier avión extraño. Generalmente aquel que ve primero es el que domina el combate, dadas unas condiciones tácticas de paridad, pues dispondrá de más tiempo para preparar su aproximación y ataque. Todos los aviones disponen de puntos ciegos, principalmente hacia la parte inferior y hacia atrás, de forma que se hace necesario variar la posición o trayectoria de vuelo del avión para poder vigilarlos. El método más común consiste en volar haciendo eses, de manera que se explore detenidamente el sector del lado hacia el cual viramos, para alternarse con el otro lado cada pocos segundos.

Una vez localizada la amenaza más inmediata, debemos establecer contacto visual para poder aplicar BFM eficazmente contra ella. Es importante saber determinar cuál es la amenaza más inmediata y un fallo en esta decisión nos costará el combate. Si tenemos a un adversario a nuestras 6 y otro a nuestras 12, que intenta dispararnos en una pasada frontal, el adversario de nuestras 6 deja de ser una amenaza más inmediata y deberemos esquivar el que se nos está echando encima. Al avión que constituya la amenaza más inmediata deberemos plantearle problemas de BFM para que no pueda seguirnos y/o para que le sea muy difícil dispararnos.

BFM en situaciones Frente a Frente:

En la aproximación de frente de dos aviones, se produce una oportunidad de disparo para ambos, por lo que en estos casos deberemos estar preparados tanto para esquivar como para disparar a nuestra vez. En lo posible, evitar las situaciones de disparo frente a frente o Head-On (HO), ya que por el hecho de apuntar y disparar, nos convertimos así mismo en un blanco predecible y susceptible de ser alcanzado. La mayoría de las situaciones de HO concluyen con el derribo de los dos aviones o la destrucción de nuestro propio avión, aunque aparentemente hayamos acertado al adversario.
La mejor forma de esquivar una situación HO fuera de nuestro control es llevar un rumbo divergente con el del avión atacante y salir fuera de su plano de vuelo. Si el cruce entre los aviones ya es inminente, todavía podemos esquivar al asaltante con un Tonel Volado al rededor de la línea de trayectoria del otro avión, iniciado unas 800 a 1.000 yardas de separación.
Si las trayectorias iniciales de los aviones no son exactamente opuestas o transcurren por diferentes planos, mientras nos mantengamos fuera de la línea de tiro del adversario, podemos derivar la situación en un HO a nuestro favor. Deberemos sincronizar nuestras maniobras para llegar al momento de cruce con un alabeo de unos 90º con respecto de la actitud del oponente, por el lado de su cabina, y disparar una larga ráfaga por delante de él, con la esperanza de acertar a su cabina.
Una vez pasada esta oportunidad de disparo en el HO, cuando ya es evidente que los dos aviones se van a cruzar, nos encontramos con la situación objeto de este análisis. Perseguimos alcanzar los siguientes objetivos:

1. Entrar dentro de la distancia de tiro efectivo.

2. Ganar una posición de ventaja detrás de la zona determinada por las 3 y las 9 del adversario.

3. Si no podemos cumplir 1 ó 2, escapar.

Hemos visto que si un adversario se dirige a nosotros de frente, es cuando nuestras posibilidades de rehuir el combate son mayores, pero si decidimos quedarnos y luchar es el tipo de combate más largo y difícil con el que nos podemos encontrar, pues ambos contendientes gozan de una situación de ventaja similar. Muchas veces la decisión de separarse o luchar está ya tomada de antemano. En el supuesto de que estemos defendiendo nuestra base, por ejemplo, no tendremos más opción que la de combatir. Existe un axioma entre los pilotos de combate que reza: Los combates frente-a-frente se pierden y no se ganan. Con esto quiere decir que el primero que cometa un error de bulto, perdió el combate. Este tipo de combates requieren de muchasBFM y de tiempo, por lo que las posibilidades de ambos contendientes de cometer algún error fatal, son grandes. Los errores más comunes en este tipo de combates son:

	Perder de vista al contrario (el más grave de todos).
	No aplicar suficientes Gs en el viraje inicial.
	Mal control de la velocidad en los virajes.
	Mal control en dirigir el Vector Sustentación hacia el adversario.
	No iniciar un Viraje Anticipado a tiempo.

Tijeras defensivas horizontales

Las denominadas “tijeras” es la maniobra defensiva por excelencia, si bien es cierto que también puede ser una excelente maniobra ofensiva en determinadas circunstancias, sobretodo si nuestro avión es más maniobrable a bajas velocidades y si tiene una mayor velocidad de alabeo. Pero lo cierto es que las tijeras se usan, sobretodo, a fin de conseguir salir airosos de una de las situaciones más complicadas del combate aéreo: aquélla en la que el enemigo está situado en nuestro hemisferio posterior, prácticamente a nuestras 6 y a punto de disparar.

Las tijeras horizontales consisten, básicamente, en una serie de virajes encadenados, realizados a la menor velocidad posible y al mayor régimen de alabeo, intentando conseguir que el enemigo se “overchute” (para el que aún no entienda la expresión, que se pase de largo en el viraje, que se quede por fuera del viraje del defensor) en tales virajes, hasta conseguir que, o bien rompa cesando nuestra persecución, al menos momentáneamente, o bien quede por delante nuestro, incluso en posición de disparo si no es lo suficientemente listo para romper a tiempo a la vertical.

Éste es el esquema de unas tijeras horizontales visto desde arriba::



Posición 1.- El caza ruso es perseguido por el alemán.

Posición 2.- el caza ruso vira fuertemente y perdiendo velocidad hacia el atacante y éste se overchuta, al ser menos lento y tener menos capacidad de giro, no pudiendo seguir su viraje.

Posición 3.- El ruso cambia el viraje, lo más rápido posible, el alemán intenta seguirle pero cada vez se overchuta más, aumenta la distancia entre las trayectorias.

Posición 4.- Prácticamente nos encontramos con un viraje morro a morro en la que el alemán carece ya de ventaja (cuidado con el tiro de oportunidad).

Posición 5.- Si el alemán continúa empeñado en seguir los virajes y hemos conseguido hacer bien las tijeras, es posible que nos lo encontremos delante y en posición de disparo.

¿Cuáles son los principales factores que influyen en las tijeras horizontales?

Principalmente 3:

A) La rapidez con que se ejecute el cambio de sentido.- Es fundamental. Debemos conseguir la mayor velocidad en el cambio de sentido del giro, y para ello debemos meter toda la palanca al lado del viraje para alabear al máximo, así como pedal del lado del giro. Hay que tener en cuenta que al momento del cambio de sentido del giro hay un momento en que se vuela nivelado, cuanto más pequeño sea ese momento, menos posibilidades habrá de que nos disparen.

B) La elección del momento en el que realizar el cambio de sentido.- También es fundamental saber cuándo realizar el cambio de sentido, ni demasiado pronto porque igual el alemán aún no ha empezado a seguirnos en el viraje ni se ha overchutado, ni demasiado tarde porque entonces habrá empezado a tomar medidas para corregir tal overchute. La elección de tal momento lo da la práctica y el entrenamiento. Es muy difícil explicar cuándo debe hacerse, pero digamos que el momento óptimo es cuando el alemán ha comenzado ya a seguirnos en el primer viraje, entonces debemos aprovechar nuestra velocidad de alabeo y cambiar el sentido.

Eso sí, la mejor forma de apreciar el momento adecuado para el cambio de sentido del giro es cuando nos hacen a nosotros las tijeras y vemos que prácticamente nos pasa por delante en sus cambios de giro y comienza a quedarnos por detrás el avión enemigo, obligándonos a acelerar a tope y alejarnos para no darle opción de tiro. Ésa es una buena tijera.

C) La maniobrabilidad del avión a bajas velocidades.- Existen aviones que siendo maniobrables y teniendo buena capacidad de alabeo y pequeño radio de giro no son demasiado buenos a bajas velocidades. Por el contrario, aviones como el Emil, que parecen pesados en los virajes y alabeos, se comportan bastante bien a bajas velocidades. Pues bien, tal comportamiento a bajas velocidades influye bastante en la correcta ejecución de las tijeras.

Aunque lo cierto es que, como tal comportamiento no depende de nosotros sino del avión, nada podemos hacer al respecto y debemos preocuparnos más por los otros dos factores, puesto que si maximizamos la velocidad del cambio de sentido y elegimos correctamente el momento de hacerlo, seguramente podamos contrarrestar la mejor maniobrabilidad a bajas velocidades del enemigo.

En definitiva, controlar las tijeras defensivas horizontales es fundamental y es seguro que nos sacará de muchas situaciones comprometidas, al menos otorgándonos el tiempo suficiente para escapar del combate o esperar la ayuda de los compañeros.

Esta lección pretende enseñar los fundamentos básicos de esta maniobra, que podréis observar mejor en los trks que la acompañan, como siempre es recomendable verlos primero desde la cabina del defensor (que es el que ejecuta las tijeras) y después con externas controlando las vistas para ver cómo se overchuta el atacante y tiene que cesar en su ataque.

Tijeras tonel

La otra variedad de tijeras defensivas son aquellas que se realizan añadiendo a los cambios de sentido un notable desplazamiento en la vertical y con el avión girando también sobre su eje longitudinal, es decir, haciendo toneles, mejor si son “volados” (o aplicando pedal contrario al alabeo).

Los factores que intervienen en el presente caso vienen a ser los mismos que los analizados en la lección de las tijeras horizontales, si bien las prestaciones del avión a bajas velocidades pierden algo de importancia frente a la maniobrabilidad general del avión, especialmente frente a su capacidad para cambiar el sentido vertical de su desplazamiento.

La posición inicial es, fundamentalmente, la misma, si bien la situación óptima para iniciar las tijeras con tonel es cuando el atacante nos “entra” desde atrás y arriba, es decir cuando pica, al menos ligeramente, hacia nosotros desde atrás.

El esquema para que se comprenda mejor (como se apreciará fácilmente, en vez de hacerlo personalmente, lo he cogido de la red, pues como que las tres dimensiones se me escapan a la hora de dibujar):



Posición 1.- El atacante se encuentra en el hemisferio posterior del defensor, picando sobre el mismo.

Posición 2.- El defensor ha tirado fuertemente de la palanca a la vez que alabea hacia la izquierda, overchutando al enemigo, cuya mayor velocidad en el punto 1 y, posiblemente, menos maniobrabilidad le impide seguir a las 6 del defensor. El defensor parece tener ventaja al encontrarse en la parte de arriba de la maniobra.

Posición 3.- El atacante intenta seguir al defensor, que ya ha terminado el tonel y está picando para recuperar energía. Como en todas las maniobras, el cruce de trayectorias es un momento peligroso.

Posición 4.- De nuevo el atacante está en la parte de arriba de la maniobra, aparentemente con ventaja, aunque el defensor ha conseguido una separación evidente de las trayectorias. Se podrían seguir encadenando o bien tijeras con tonel o bien horizontales para escapar definitivamente del ataque.

En este tipo de tijeras, los aviones se alejan y acercan en el plano vertical, en vez de en el plano horizontal como sucedía con las horizontales, de tal manera que el avión que está en la parte superior tiene la impresión de tener bastante ventaja que el de abajo, ventaja que se invierte al momento siguiente, por lo que no hay que confiarse y debemos acabar la maniobra, o el enemigo trepará fácilmente y se nos pondrá nuevamente a las 6.

En definitiva, para no aburrir al cadete con tantas explicaciones teóricas, lo que se trata es de hacer que el enemigo pierda nuestras 6, que se pase de largo en los virajes y que no nos pueda disparar y, para eso, nuestra maniobra ha ser lo suficientemente errática y lo suficientemente lenta como para que el enemigo acabe overchutado y perdiéndonos de vista, lo que le obligue a romper y alejarse.

Así por ejemplo, se puede empezar una tijera con tonel, para lo cual, viramos a la izquierda 45º (por ejemplo) a la vez que tiramos fuertemente de la palanca hacia atrás; en plena trepada comenzamos a hacer el tonel alabeando rápidamente a la derecha mientras pisamos el pedal izquierdo, o sea, el contrario al tonel (el tonel volado así efectuado provoca un movimiento difícil de seguir por un enemigo cercano); a medio tonel, es decir, panza arriba, picamos para recuperar algo de energía mientras acabamos el tonel y ahí podemos nuevamente comenzar otras tijeras si aún está detrás el bandido, o bien horizontales o nuevamente con tonel.

Uso del Colimador

El colimador de un avión es algo más que una cruceta con la que apuntar. Mediante su tamaño y una serie de marcas se puede utilizar como una rústica "calculadora" para saber cosas como la distancia a un aparato enemigo o hacer tiro de deflexión, aunque esto último lo dejo para otro articulo.

 USO DEL COLIMADOR
El manual del IL/2
Cuando compré el IL/2 tuve una mala impresión. Esta caja no pesa. No lleva manual en papel. Y no estaba equivocado, porque definir como manual el panfletillo que acompaña al juego, es una mala comparación.

¡ Estará en PDF en el CD ! pensé a continuación antes de lanzarme raudo sobre el mismo para buscar el directorio de manuales. Y estaba .... estaba una copia en PDF del mismo panfletillo, en diversos idiomas. Eso me defraudó un poco, acostumbrado como estaba a los completos manuales de la serie de simuladores de Jane's (Apache, USNF, F-15) o a los completos (aunque uno es ampliación del otro) manuales del Flanker y Flanker 2.0. En el IL/2 no hay forma de saber cuanta munición dispones al despegar, que peso máximo tiene un avión al despegue o que parámetros son correctos de temperatura en el motor.  Todo eso a lo que estamos acostumbrados los aficionados a la similación desde hace años brilla por su ausencia.

Es por ello que escribo este articulo, para saber como usando el colimador calculemos la distancia al enemigo.

Colimador de tiro
El colimador de un avión es algo más que una cruceta con la que apuntar. Mediante su tamaño y una serie de marcas se puede utilizar como una rústica "calculadora" para saber cosas como la distancia a un aparato enemigo o hacer tiro de deflexión, aunque esto último lo dejo para otro articulo.

¿ Como saber la distancia a un avión enemigo ? Pues lo primero es conocer su tamaño ¿ Cómo ? Pues recurriendo a la referencia On-Line del juego. A continuación veremos el tamaño de dos de los aparatos empleados por la LW y con los que mas a menudo no enfrentaremos:

El Bf-109G6 Late: 

El Fw-190A5: 

Como podemos ver su envergadura es muy similar, 10,6 metros el Bf-109 y 10,5 el Fw-109. Esto significa que podemos calcular igual para uno que para otro.

La idea para calcular la distancia a los aviones contrarios es por triangulación, es decir, un avión de una media x metros ocupará tanto espacio en la mira a y metros o el doble a la mitad de distancia. Fácil ¿ verdad ? Pues no tanto ya que no tenemos ni idea de como está regulada la mira para conocer X e Y. De saberlo, sería una simple regla de tres. Lo único que sabemos es que las armas convergerán sobre la mira a la distancia indicada, por lo que sería conveniente saber cual es esta para evitar dispersar la munición y tener complejo de inútiles.

Según textos de pilotos de la SGM, la distancia de disparo variaba principalmente en función del blanco, ya que no es lo mismo tirar a un B-29 que a un Mosca, pero la mayoría de narraciones que leí hablan de 200 metros o menos. Yo tengo la convergencia ajustada a 150 metros y hay gente que a menos.

Por suerte el sistema de iconos de IL/2 nos sirve para una referencia.

En primer lugar, esto es un Bf-109 a 1 km: 

Chiquitajo ¿ verdad ? Pues toca acercarse mas. Cuando veáis que un avión ocupa una marca o menos en el colimador, es que está muy lejos (1000 metros o mas)

Pues acerquémonos mas.

A unos 400 metros, ya ocupa casi tres marcas en el colimador. No caigáis en la tentación de disparar. Está muy lejos, las balas tardan en llegar, pierden energía y, si la convergencia está ajustada a otra distancia no le daréis.

Mas cerca. 300 metros: 

Aquí ocupa mas o menos 4 marcas (medio radio del circulo central) Aguantad la tentación. Aún esta lejos, pero vamos bien.

200 metros y 5 marcas. Aquí si somos hábiles y tenemos la convergencia adecuada, podemos pensar en disparar. Para mí aún sería lejos.



150 metros, a puntito de caramelo. Ocupa aproximadamente el radio del primer círculo. Ahora sabemos que un objeto de 20 metros de envergadura a 150 metros ocuparía todo el primer círculo. Pensadlo bien para cuando ataquéis un He-111 .

¿ Qué hago yo hablando ? Es la hora de disparar 

Ya estamos cerquita, ahora 100 metros: 

Aquí el Bf-109 llena dos tercios del círculo. Bueno a partir de aquí, los que tengáis la convergencia 100 metros ya sabéis cuando disparar. Hacerlo antes es inutil.



Bueno. Ya solo nos queda hacer que el pérfido enemigo vaya a reunirse con Thor y Wotan en Valhalla, que se le calienta la cerveza.

Espero que os sea de utilidad.