Maniobras Básicas de Combate - 1

En la actual doctrina del combate aéreo, se denominan BFM o Maniobras Básicas de Combate a aquellas que tienen como objetivo ganar alguna ventaja en posición con respecto al adversario. Posiblemente las  BFM sean las principales causantes del carácter romántico que siempre ha acompañado al combate aéreo, ya desde la Primera Guerra Mundial y las que han hecho que todos nosotros nos dediquemos a este hobby. Los autores de literatura aeronáutica y los mismos pilotos se suelen referir siempre a la acción que implican estas maniobras con algún tecnicismo que aporte un tono emotivo a combate aéreo, a la vez que disimula el respeto y el miedo que se siente hacia él. Nombres como Melé, Turn'n Burn, Rock'n Roll, Dogfight oFurball suelen ser los más comunes, pero en la Historia de la Aviación se han empleado muchos otros. En la realidad estas maniobras son las aportan el carácter salvaje al combate aéreo, que incluso se ha llegado a describir como una pelea de navajas en una cabina de teléfonos, lo que no anda muy lejos de la realidad.
Sin embargo los combates evolucionantes tal y como los imaginamos, sólo cuentan con una pequeña fracción del total de los derribos efectuados en la vida real. El mayor as de todos los tiempos, Erich Hartman (352 victorias), apenas si llevó a cabo dogfights en toda su carrera aeronáutica. Esto no implica que no supiese combatir con las técnicas propias del combate evolucionante, si no que sus tácticas demostraron con mucho ser superiores a la ruleta rusa que es un dogfight. La Segunda Guerra Mundial vió la evolución del combate aéreo desde las tácticas del Turn & Burn, basadas en la capacidad de viraje de los aparatos implicados, a las tácticas  Boom & Zoom basadas en la potencia de fuego, velocidad y capacidad de ascenso de los cazas. Con excepción de los japoneses, que siguieron ligados a las antiguas técnicas hasta el final de la guerra, los cazas de los demás países se fueron haciendo cada vez más rápidos, más pesados y mejor armados. Así podemos ver la diferencia entre un Spitfire Mk.I del principio de la Batalla de Inglaterra y un Spitfire MK.XIV del final de la guerra. Ambos aviones tienen una diferencia de 2.500 Kg en el peso al despegue, 100 MPH en su velocidad máxima y 2.000 pies por minuto en su capacidad de ascenso, compartiendo ambos un diseño básico.
Es un hecho constatado que el 80% de los aviones derribados en toda la Historia de la Aviación, lo fueron por que no se percataron de que estaban siendo atacados. Es pues evidente que un buen juicio de la situación táctica por parte del piloto, unido a una buena conciencia de la realidad que le rodea y una buena técnica de aproximación al objetivo, son la clave para convertirse en un as, más que la propia habilidad en el combate cerrado. Sin embargo, en la práctica todos nos sentimos tan atraídos por un buen dogfight como las abejas a la miel y entramos en él no importa cuántas veces nos derriben, simplemente por que es la fase más divertida del combate aéreo simulado.
Vamos a tratar aquí las tácticas Turn & Burn del combate cerrado, pues dada la naturaleza de nuestra afición, constituyen gran parte de las acciones que llevaremos a cabo. Las BFM se vuelan en el futuro, intentando adivinar cuál será la posición del enemigo cuando termine su maniobra e intentando ganar una posición de ventaja sobre la que él tendrá. En las BFM se usan distintos tipos de virajes con objeto de poder situarnos en una posición ventajosa respecto al adversario. Hay sin embargo algunos principios básicos que conviene seguir y que a continuación estudiaremos en más profundidad. Algunos de estos principios generales podrían ser:

	En los combates cerrados conviene resolver los problemas de posición, acercamiento y distancia lo antes posible, para situarnos en condición de ventaja antes que nuestro adversario.
	Durante las maniobras nunca hay que perder de vista al contrario, o de lo contrario perderemos la posible ventaja conseguida, al mismo tiempo que el adversario o sus compañeros adoptan una posición ofensiva sin nuestro conocimiento.
	Conviene planear nuestros movimientos de forma que siempre viremos hacia el contrario, con objeto de quitarle su espacio de viraje, mientras que nosotros nos situamos a distancia de disparo. En caso de quedar desorientados o confusos en el desarrollo del combate, sin saber que hacer, aplicar también este principio.
	No conviene reducir demasiado la distancia, ya que esto disminuye también nuestro tiempo de reacción y aumenta nuestras probabilidades de error. A distancias muy cortas podría resultarnos imposible seguir al adversario en maniobras bruscas y repentinas, a la vez que él adoptaría rápidamente una actitud y posición ofensiva.
	Siempre hay que mostrarse agresivos, tanto para mantener una posible posición de ventaja inicial, como para intimidar al adversario. En caso de quedar desorientados o confusos en el desarrollo del combate, sin saber que hacer, aplicar también este principio.
	No conviene jugar con el contrincante. Asestarle un golpe definitivo lo antes posible.
	Debemos mantener la cabeza fría en todo momento y no dejarnos arrastrar por nuestras emociones, que obstaculizan nuestro proceso de raciocinio. Debemos ser conscientes de nuestra situación en el combate y la del adversario, meternos en su cabina para así tratar de prever sus próximos movimientos.

Concepto de Maniobra Básica de Combate:

El combate aéreo, al igual que un arte marcial, está compuesto de una serie de movimientos básicos o Basic Fighter Maneouvers (BFM) que coreografiados como un conjunto constituyen las Tácticas de Combate Aéreo. En el combate aéreo no hay premios para el segundo puesto, nuestro objetivo debe ser acabar con el contrario de la forma más rápida y más segura que sea posible. La finalidad de las BFM es colocarnos en una posición desde la cual podamos hacer uso de nuestras armas de abordo para derribar al contrario, a salvo de las suyas propias. Las BFM no son movimientos mágicos, se basan en los principios de la Geometría y en las leyes de la Física para lograr una posición de ventaja. Para poder llevar a cabo este propósito y encontrar una BFM que sea la resolución al problema que nos plantea el adversario con sus propias maniobras, debemos resolver en la práctica las siguientes variables:

	POSICIÓN : Encontrar una maniobra que nos sitúe en una posición relativa al otro avión de forma que podamos disparar nuestras armas, a salvo de las del adversario. Ésta posición generalmente es próxima a las 6 del avión oponente, pero no necesariamente.
	ACERCAMIENTO: Controlar el régimen de acercamiento-alejamiento de manera que de ningún modo sea tan rápido que adelantemos al avión contrario, lo que se llama overchutarse, lo que nos expondría directamente a sus armas, o por el contrario tan lento que permita al adversario escapar o, peor todavía, retomar una posición ofensiva. También debemos controlar nuestra velocidad para que podamos disponer del tiempo necesario para apuntar y lanzar nuestras propias armas con garantías de destruir el otro avión.
	DISTANCIA: Situarnos a la distancia óptima de disparo de nuestras armas, mientras conservamos un margen de seguridad que nos aparte de las posibles explosiones o fragmentos desprendidos por el otro aparato, pero no tan grande que permita maniobrar al adversario hasta colocarse en una posición ofensiva, o tan pequeña que le permita efectuar alguna maniobra que no nos de tiempo a seguir.

Se refiere a veces al concepto de resolver las BFM como de ajedrez en 3-D, debido a que hay que anticipar los movimientos del contrario y a que cada combate es diferente. Debido a la naturaleza variable del combate aéreo, no siempre se pueden aplicar maniobras preestablecidas y ensayadas, incluso con unos mismos parámetros iniciales y no existen por tanto fórmulas mágicas que nos digan qué hacer si el contrario actúa de una forma determinada. En la moderna doctrina del Combate Aéreo, se considera que éste se desarrolla de una forma fluida y continua, tratando de situar nuestro avión en posición de ataque (o defensa) de acuerdo a la posición que tendrá el otro avión en un futuro inmediato al terminar sus maniobras, a la vez que reaccionamos a sus cambios. El combate es por tanto un devenir continuo, en el que cada piloto actúa en consecuencia a las maniobras de su contrincante, según la información que le llega. El proceso de ejecución de las BFM se basa pues en un bucle cerrado, denominado Bucle OODA, en el que el piloto reacciona a cada maniobra de su adversario. Podríamos representar el bucle de la siguiente manera:

El bucle representa el proceso mental que sigue un piloto a la hora de reaccionar frente a una maniobra de su contrincante. Durante un combate el piloto observa primeramente la maniobra de su adversario. Tras la observación se orienta a si mismo, encontrando su posición respecto al oponente y al entorno. A continuación decide un plan de acción que contrarreste la maniobra del adversario. Finalmente ejecuta ése plan. Una vez llevado a cabo, observa la reacción del contrincante y así da comienzo otro bucle. Este bucle se repite una y otra vez en cada maniobra, hasta que el combate finaliza o el piloto se ve mentalmente desbordado y comete un error. El piloto vencedor de un combate será aquel que sea capaz de completar su bucle de forma más rápida que su adversario. A esto se le llama meterse dentro del bucle del contrario. Éste proceso requiere rapidez de reflejos y nuestro objetivo debe ser el saturar al contrario con estímulos para obligarle a tomar decisiones que sobrepasen sus capacidades y que rompan su bucle por algún punto. El combate aéreo consiste en obligarle al adversario a cometer errores y que a su vez nos permitan ejecutar las maniobras que podrían darnos la ventaja. Así el que sea capaz de completar su bucle más rápidamente, mantendrá a su adversario continuamente a la defensiva, independientemente de su situación táctica real.
Por otro lado un buen piloto debe conocer sus limitaciones y evitar una sobresaturación de estímulos. Para ello debe ser capaz de abstraerse y ponerse en el lugar del adversario, como si estuviese dentro de su cabina, de forma que no sólo impida que el adversario pueda desbordar sus propias capacidades con maniobras inesperadas, si no que además sea capaz de predecir las posibles maniobras del contrario según la situación táctica del momento. De esta forma se puede llegar al punto de tomar Decisiones no basadas en la Observación y Orientación, si no también en la Predicción. Esto equivaldría a los atajos de un camino sinuoso y simplifica enormemente el proceso mental del bucle y el riesgo de ser desbordado por una sobresaturación de estímulos. Vemos que esta última situación es deseable, siempre que la evolución del combate la permita, ya que coloca al adversario automáticamente a la defensiva, independiente de sus maniobras o su situación táctica inicial de ventaja. Pero estos atajos en el bucle nunca duran más de unos pocos segundos y tampoco nos libran de cometer errores basados en falsas predicciones. Para minimizar el riesgo de error deberemos basarnos siempre en tres factores:

• Conocimiento: de nuestro propio avión y el del contrario, de sus capacidades, de sus tácticas y de sus armas.

• Experiencia: conseguida solamente tras muchos combates y horas de vuelo.

• Habilidad: a través de un entrenamiento constante.

Así pues, es evidente que sólo hay una vía segura para la victoria: Estudia más que tu adversario y practica más que él.<applet code="fphover.class" height="20" width="250"></applet>

Primeramente recordemos que la primera regla en el combate debe ser: mantener contacto visual con el enemigo en todo momento. Esto nos permitirá no dejarnos desorientar y mantener un conocimiento constante de cuales son nuestros recursos y cuales las amenazas. Este hecho de conocer todo aquello que está ocurriendo a nuestro alrededor, es lo que se denomina Conciencia de la Situación o Situational Awareness (SA). Sea cual sea la maniobra que efectuemos en un combate, nunca deberemos perder de vista al otro/otros avión/aviones y continuamente conocer su posición exacta y sus acciones. Un pequeño descuido y nos encontraremos que el combate ha terminado repentinamente, en nuestra contra. Suele ocurrir que el avión que nos derriba es precisamente el que no habíamos visto en ése momento.
Las Maniobras Básicas de Combate tienen como objetivo el situarnos en una posición adecuada para el disparo de nuestras armas, a salvo de las del enemigo, mientras mantenernos una buena SA. Se clasifican en dos tipos:

	MANIOBRAS PRIMARIAS: Pueden efectuarse por un sólo avión, y su aplicación tiene como referencia un punto en la superficie del terreno o en el espacio (altura, por ejemplo).
	MANIOBRAS RELATIVAS: Se efectúan en relación a la posición de otro avión, que a su vez se desplaza en cualquier dirección por el espacio, como único punto de referencia. A su vez se clasifican en Maniobras Ofensivas y Maniobras Defensivas.

Muchas de estas maniobras incluso tienen nombre y al final de este trabajo se incluye un breve descripción, junto con su denominación técnica en inglés, lo que facilitará la identificación de la maniobra en la comunidad internacional de Internet y en los textos disponibles.
Ya hemos visto que no existen movimientos mágicos que nos permitan derribar a un adversario que se resiste, cualquiera que sean sus maniobras. Sin embargo existen situaciones en las que es recomendable seguir algún tipo de acción concreta ante las reacciones del contrario, pues está demostrado por la experiencia que es lo que puede darnos las mayores posibilidades de éxito, pero sin elevar estas técnicas a la categoría de regla. Debido a la singularidad de cada combate aéreo, es recomendable improvisar y adaptarse a cada situación, aplicando variaciones de cada maniobra básica, para que de esta forma se ajusten mejor al momento. Así por ejemplo, en un combate determinado puede ser recomendable usar las maniobras verticales, mientras que con las mismas premisas estaría contraindicado si combatimos en otro tipo de avión. Es en el piloto en quien recae la decisión última, basándose en su experiencia y habilidades (por eso cuesta tantos años formar uno).
Observemos que cada vez que el adversario o nosotros maniobramos para situarnos en posición, vamos consumiendo la energía de la que disponemos, reduciendo nuestra velocidad y/o altura. Este fenómeno puede provocar que la maniobrabilidad de nuestro avión decaiga por debajo de los niveles que le permitan combatir eficientemente. Debemos por tanto planear con cuidado nuestras maniobras y administrar lo mejor posible la energía de la que disponemos en el momento de entrar en combate, intentando no derrocharla y gastarla sólo en los momentos en que es necesario. Si gestionamos mal nuestra energía, nos encontraremos que el avión se negará a virar en el momento que más lo necesitemos. Un avión sin energía es una presa fácil, lenta y torpe, que tiende a caerse del cielo por si misma.