IL-2 Sturmovik: 1946
Maniobras Básicas de Combate - 3
Concepto de Energía de Vuelo:
Todo avión necesita de energía para poder mantenerse en el aire. Esta energía es proporcionada por el motor/es y es generalmente utilizada en impulsar el avión hacia adelante, con lo cual se genera una corriente continua de aire aprovechada por las alas para producir la Sustentación necesaria para contrarrestar la Fuerza de la Gravedad. Sin su motor el avión sólo será capaz de planear, dirigiéndose progresiva e inexorablemente hacia el suelo a medida que se va consumiendo su altura. En este último caso la altura se transforma en capacidad de vuelo, convirtiéndose en velocidad para que el flujo de aire se mantenga constante sobre sus alas. Si por casualidad el aire dejase de fluir de una forma continua sobre las alas del avión, éste entraría en pérdida y caería precipitándose hacia el suelo, hasta que su motor o la misma velocidad de la caída produjesen de nuevo la corriente de aire mínima sobre las alas, capaz de producir una Sustentación suficiente para contrarrestar nuevamente la Fuerza de la Gravedad. Podemos ver pues que el avión depende de su motor para poder mantenerse en el aire y proporcionarle la energía necesaria para el vuelo.
La capacidad de los motores de pistón para suministrar energía resulta bastante limitada, debido principalmente a lo limitado de su potencia y a que la hélice no es un sistema de propulsión demasiado eficaz (80% de eficiencia óptima). En la Segunda Guerra Mundial estas limitaciones trataban de superarse mediante aumentos constantes de potencia, llegando hasta los más de 2.000 CV de los cazas del final de la guerra, casi al límite de la tecnología. A pesar del alto caballaje de los motores, una vez que un caza de hélice ha consumido toda su energía no le resulta fácil recuperarla de nuevo, requiriéndose un tiempo precioso para volver a las condiciones iniciales de velocidad y altura. Este hecho debe hacernos más conscientes de cuánta energía podemos disponer en un momento dado, de cuánta energía gastará nuestro aparato en efectuar una maniobra concreta y de cuánto tiempo necesitaremos para recuperarla. Un buen piloto sabe administrar la energía en el combate de forma más juiciosa y astutamente reconocerá el momento de gastarla y el momento de ahorrarla. El que logre que su adversario quede sin energía antes que él, será sin duda el vencedor del combate.
La Gestión de la Energía del Vuelo consiste en el arte-ciencia de dominar las cuatro fuerzas básicas que actúan sobre el avión en vuelo: Sustentación, Peso, Tracción y Resistencia. En vuelo recto estas fuerzas se igualan dos a dos, resultando en un estado de equilibrio estable. Cuando el piloto maniobra su avión, simplemente está buscando un nuevo estado de equilibrio, que producen cambios en la trayectoria de vuelo. Estos cambios resultan de modificar la forma en que el aire fluye obre el avión y como consecuencia la forma en que las distintas fuerzas actúan sobre él, lo que requiere una energía que se extrae de la propia del vuelo. Es posible que la nueva posición o trayectoria del avión ofrezca una mayor resistencia al aire, que se ha de vencer mediante un mayor aporte de potencia del motor. Si el motor no fuese capaz de suministrar más energía al vuelo, es fácil comprender que la capacidad de maniobra y la velocidad de vuelo irían disminuyendo progresivamente, hasta que la energía disponible se agotase.
Un buen piloto debe saber obtener el máximo partido de la limitada energía que posee su avión, ajustando sus maniobras en consecuencia. Sabiendo que la energía es origen de la maniobrabilidad de un caza, no sólo es necesario ser siempre conscientes del estado de energía de nuestro propio avión, si no que es también conveniente prestar mucha atención al estado de energía del avión del adversario. Si el adversario ha consumido casi toda la energía que le mantiene en el aire, deberemos administrar la nuestra de forma que todavía seamos capaces de posicionar nuestro avión para poder asestar el golpe definitivo. La mayoría de los derribos en un dogfight ocurren cuando el vencido se encuentra sin energía suficiente para maniobrar mínimamente su avión.
Cuando describimos un concepto tan intangible como el de Energía, puede ser de gran ayuda establecer una analogía que realmente podamos comprender. El dinero es una buena analogía en este caso, y es el concepto con el que se compara la Energía en casi todos los textos de las principales Fuerzas Aéreas del mundo. Así, en términos muy generales, podríamos decir que la Energía es a un avión lo que el dinero es a un banco. Un avión es como un banco en el que la Energía es ahorrada y gastada a medida que se necesita. Sin dinero un banco no puede funcionar y sin Energía un avión no puede volar. Siguiendo la metáfora, el vuelo es simplemente el proceso por el que se deposita o reintegra la energía de un avión. El arte de volar consiste en saber cuándo hacer un depósito y cuando un reintegro. Losdepósitos proporcionan al avión energía adicional, la cual puede ser gastada de forma inmediata o ahorrada para su uso posterior. Los depósitos de energía se llevan a cabo mediante aumentos de potencia, reducción de la Resistencia, disminución de las cargas G, o por conversión de la altura en velocidad. Todas estas acciones aumentan el activo, el nivel de energía, de nuestro avión. Al igual que un banco, también el vuelo se cobra sus intereses cada vez que efectuamos un movimiento en nuestra cuenta corriente, es decir, cada vez que maniobramos el avión. Así nunca es posible convertir enefectivo el total de la energía que hemos ahorrado, ni ahorrar la totalidad de la energía que llevamos, pues siempre se pierde parte de ella en forma de calor, ruido, vibraciones, turbulencias del aire, etc...
Siguiendo con la analogía del dinero, el combate aéreo sería como un juego de naipes en el que hay que pagar para poder participar, en ocasiones enormes sumas de dinero y el que disponga de máscapital (energía) será capaz de arruinar al contrario en la partida y casi con toda certeza el que venza. Al igual que un juego de azar en el que se hacen apuestas, siempre que decidimos engancharnos en combate con el contrario en lugar de apartarnos y esperar una mejor oportunidad, estamos entablando una partida de cartas y viendo su apuesta. Al igual que en el juego, si queremos ganar será mejor que dispongamos de buenas cartas, que sepamos jugar bien, que dispongamos de dinero abundante para apostar y... si es posible, que nos echemos faroles, que engañemos al contrario y que hagamos trampas. Si sabemos con certeza que nuestras cartas no son buenas, o que las del contrario son mejores, más nos valdrá que seamos unos expertos tahúres o siempre será mejor no apostar y dejar la partida para una mejor ocasión. También al igual que en los naipes, conocer las cartas del contrario (conocer sus posibles movimientos) es ya tener casi ganada la partida.
Un buen piloto usará la falta de energía de su oponente en su propio beneficio. Si su adversario ha administrado deficientemente su energía, será vulnerable por el resto del combate. Pillar al adversario mientras va al banco significa atacar mientras está buscando desesperadamente formas de aumentar su liquidez, su estado de energía, cuando cada segundo cuenta. En estas circunstancias el avión del adversario es incapaz de participar en el juego, de ver nuestra apuesta. Al no disponer de dinero con el que apostar y al ser incapaz de conseguir más de forma inmediata, su maniobrabilidad estará muy limitada y su capacidad de ascenso será nula. Si su estado de energía es bajo, no tiene más recurso que dejar de tirar del joystick, apuntar el morro de su avión hacia el suelo y cambiar su altura por velocidad, haciéndose previsible en sus acciones (hemos visto sus cartas). Siempre puede aplicar máxima potencia, pero ganar energía por ése método consume un tiempo del que seguramente no dispone. Si nos encontramos en esta desagradable situación, un método para ganar energía con rapidez consiste en descargar el avión hasta los 0 Gs y aplicar potencia máxima, manteniendo esta situación mientras nos sea posible. Por otro lado, durante esta maniobra de Aceleración Dinámica seremos muy vulnerables, ya que restringimos la visión hacia el sector trasero y nuestra trayectoria es fácilmente predecible, exponiéndonos al fuego del adversario, si está lo suficientemente cerca.
Como un asaltante nocturno acechando a su víctima en un cajero automático, un piloto de combate debe acechar a su presa en sus viajes de ida y vuelta al banco, desde una distancia y posición convenientes. Así pues, frecuentes idas al banco son inevitables, pero deberemos reducirlas al máximo, siendo conservadores hasta que estemos en una posición de ventaja definitiva. El vuelo hace que un avión gaste su energía y el combate causa que muchas veces se gaste más de lo que se tiene. Cuando un avión ha gastado toda su energía, es como extender cheques sin fondos, el avión dejará de volar en el acto incluso si el piloto sigue intentando sacar más. Generalmente un piloto tratará de evitar el gastar su energía, pero en ocasiones eso es imposible. Cuando estas situaciones ocurren, un buen piloto tratará de minimizar los efectos negativos de las maniobras derrochadoras de energía. Las leyes físicas referentes a la Cantidad de Movimiento y la Inercia nos indican que es mejor gastar nuestra energía lentamente que de golpe. Por lo general la forma en la que más energía se derrocha, es al efectuar maniobras a altos Gs, en un estilo de vuelo conocido en el argot de los pilotos como Gs for brains (Gs en lugar de cerebro). También perdemos energía aumentando la resistencia del avión, mediante el uso de flaps, aerofrenos, tren de aterrizaje, etc. Las maniobras que aplican un elevado factor de carga al avión, que usan un exagerado ángulo de alabeo o virajes demasiado prolongados, también causan una rápida pérdida de energía que es usada para aumentar la sustentación requerida para mantener el vuelo a una altitud más o menos constante. En los aviones reales los pilotos son capaces de sentir el vuelo por las sensaciones que perciben sus sentidos. Esto es difícil de reproducir en un simulador, pero los nuevos joysticks con Force Feed-Back o con muelles muy duros nos ayudan en gran medida a tener una buena sensación de esfuerzo artificial y a poder mejor reconocer el estado energético de nuestro avión.
Un buen piloto debe saber obtener el máximo partido de la limitada energía que posee su avión, ajustando sus maniobras en consecuencia. Sabiendo que la energía es origen de la maniobrabilidad de un caza, no sólo es necesario ser siempre conscientes del estado de energía de nuestro propio avión, si no que es también conveniente prestar mucha atención al estado de energía del avión del adversario. Si el adversario ha consumido casi toda la energía que le mantiene en el aire, deberemos administrar la nuestra de forma que todavía seamos capaces de posicionar nuestro avión para poder asestar el golpe definitivo. La mayoría de los derribos en un dogfight ocurren cuando el vencido se encuentra sin energía suficiente para maniobrar mínimamente su avión.
Cuando describimos un concepto tan intangible como el de Energía, puede ser de gran ayuda establecer una analogía que realmente podamos comprender. El dinero es una buena analogía en este caso, y es el concepto con el que se compara la Energía en casi todos los textos de las principales Fuerzas Aéreas del mundo. Así, en términos muy generales, podríamos decir que la Energía es a un avión lo que el dinero es a un banco. Un avión es como un banco en el que la Energía es ahorrada y gastada a medida que se necesita. Sin dinero un banco no puede funcionar y sin Energía un avión no puede volar. Siguiendo la metáfora, el vuelo es simplemente el proceso por el que se deposita o reintegra la energía de un avión. El arte de volar consiste en saber cuándo hacer un depósito y cuando un reintegro. Losdepósitos proporcionan al avión energía adicional, la cual puede ser gastada de forma inmediata o ahorrada para su uso posterior. Los depósitos de energía se llevan a cabo mediante aumentos de potencia, reducción de la Resistencia, disminución de las cargas G, o por conversión de la altura en velocidad. Todas estas acciones aumentan el activo, el nivel de energía, de nuestro avión. Al igual que un banco, también el vuelo se cobra sus intereses cada vez que efectuamos un movimiento en nuestra cuenta corriente, es decir, cada vez que maniobramos el avión. Así nunca es posible convertir enefectivo el total de la energía que hemos ahorrado, ni ahorrar la totalidad de la energía que llevamos, pues siempre se pierde parte de ella en forma de calor, ruido, vibraciones, turbulencias del aire, etc...
Siguiendo con la analogía del dinero, el combate aéreo sería como un juego de naipes en el que hay que pagar para poder participar, en ocasiones enormes sumas de dinero y el que disponga de máscapital (energía) será capaz de arruinar al contrario en la partida y casi con toda certeza el que venza. Al igual que un juego de azar en el que se hacen apuestas, siempre que decidimos engancharnos en combate con el contrario en lugar de apartarnos y esperar una mejor oportunidad, estamos entablando una partida de cartas y viendo su apuesta. Al igual que en el juego, si queremos ganar será mejor que dispongamos de buenas cartas, que sepamos jugar bien, que dispongamos de dinero abundante para apostar y... si es posible, que nos echemos faroles, que engañemos al contrario y que hagamos trampas. Si sabemos con certeza que nuestras cartas no son buenas, o que las del contrario son mejores, más nos valdrá que seamos unos expertos tahúres o siempre será mejor no apostar y dejar la partida para una mejor ocasión. También al igual que en los naipes, conocer las cartas del contrario (conocer sus posibles movimientos) es ya tener casi ganada la partida.
Un buen piloto usará la falta de energía de su oponente en su propio beneficio. Si su adversario ha administrado deficientemente su energía, será vulnerable por el resto del combate. Pillar al adversario mientras va al banco significa atacar mientras está buscando desesperadamente formas de aumentar su liquidez, su estado de energía, cuando cada segundo cuenta. En estas circunstancias el avión del adversario es incapaz de participar en el juego, de ver nuestra apuesta. Al no disponer de dinero con el que apostar y al ser incapaz de conseguir más de forma inmediata, su maniobrabilidad estará muy limitada y su capacidad de ascenso será nula. Si su estado de energía es bajo, no tiene más recurso que dejar de tirar del joystick, apuntar el morro de su avión hacia el suelo y cambiar su altura por velocidad, haciéndose previsible en sus acciones (hemos visto sus cartas). Siempre puede aplicar máxima potencia, pero ganar energía por ése método consume un tiempo del que seguramente no dispone. Si nos encontramos en esta desagradable situación, un método para ganar energía con rapidez consiste en descargar el avión hasta los 0 Gs y aplicar potencia máxima, manteniendo esta situación mientras nos sea posible. Por otro lado, durante esta maniobra de Aceleración Dinámica seremos muy vulnerables, ya que restringimos la visión hacia el sector trasero y nuestra trayectoria es fácilmente predecible, exponiéndonos al fuego del adversario, si está lo suficientemente cerca.
Como un asaltante nocturno acechando a su víctima en un cajero automático, un piloto de combate debe acechar a su presa en sus viajes de ida y vuelta al banco, desde una distancia y posición convenientes. Así pues, frecuentes idas al banco son inevitables, pero deberemos reducirlas al máximo, siendo conservadores hasta que estemos en una posición de ventaja definitiva. El vuelo hace que un avión gaste su energía y el combate causa que muchas veces se gaste más de lo que se tiene. Cuando un avión ha gastado toda su energía, es como extender cheques sin fondos, el avión dejará de volar en el acto incluso si el piloto sigue intentando sacar más. Generalmente un piloto tratará de evitar el gastar su energía, pero en ocasiones eso es imposible. Cuando estas situaciones ocurren, un buen piloto tratará de minimizar los efectos negativos de las maniobras derrochadoras de energía. Las leyes físicas referentes a la Cantidad de Movimiento y la Inercia nos indican que es mejor gastar nuestra energía lentamente que de golpe. Por lo general la forma en la que más energía se derrocha, es al efectuar maniobras a altos Gs, en un estilo de vuelo conocido en el argot de los pilotos como Gs for brains (Gs en lugar de cerebro). También perdemos energía aumentando la resistencia del avión, mediante el uso de flaps, aerofrenos, tren de aterrizaje, etc. Las maniobras que aplican un elevado factor de carga al avión, que usan un exagerado ángulo de alabeo o virajes demasiado prolongados, también causan una rápida pérdida de energía que es usada para aumentar la sustentación requerida para mantener el vuelo a una altitud más o menos constante. En los aviones reales los pilotos son capaces de sentir el vuelo por las sensaciones que perciben sus sentidos. Esto es difícil de reproducir en un simulador, pero los nuevos joysticks con Force Feed-Back o con muelles muy duros nos ayudan en gran medida a tener una buena sensación de esfuerzo artificial y a poder mejor reconocer el estado energético de nuestro avión.
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Hay dos tipos de energía que se emplean en el vuelo del avión, la Energía Posicional y la Energía Cinética. Los dos tipos de energía son intercambiables y si se incrementa cualquiera de los dos, influimos en las prestaciones y maniobrabilidad del avión.
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ENERGÍA POTENCIAL ( EP = m.g.h ) : Es la que posee el avión por estar situado a una altura determinada. En este caso, ayudado por la fuerza de la gravedad, el avión puede picar en cualquier momento y convertir su altura en velocidad. Su expresión sería la de su masa multiplicada por la altura a la que se encuentra. En un enfrentamiento entre dos aviones de igual masa, el que se encontrase a mayor altura sería capaz de convertir su posición en energía utilizable para maniobrar. Por este motivo también se le denomina Energía Posicional. La altura de esta manera, es una medida del estado de energía del que puede disponer un avión a demanda. Podemos compararlo a los créditos de los bancos, no son dinero que realmente posees, pero podemos disponer de él en un momento dado. Un avión a altitudes bajas no dispone de crédito, de ninguna Energía Posicional disponible. Para compensar la situación, el avión debe de llevar consigo una gran cantidad de efectivo y usar al máximo la potencia de sus motores para ganar tanta velocidad como le sea posible, cambiando Energía Potencial por Energía Cinética. Un piloto atrapado a baja altitud y sin velocidad, realmente tiene un problema grave y no le queda otra opción que la de usar la potencia del avión al máximo, con la esperanza de que el adversario le deje ganar algo de energía para poder defenderse. Ganar energía de esta forma cuesta mucho tiempo y combustible, el cual no podremos usar después.
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ENERGÍA CINÉTICA ( EC = 1/2.m v2 ) : Es aquélla que posee un cuerpo por el hecho de estar en movimiento. La Energía Cinética aumenta con el cuadrado de la velocidad, así si aumentáramos la velocidad al doble la energía aumentaría cuatro veces. De dos aviones que vuelen a la misma velocidad, el que tiene más masa será el que tenga más energía cinética. Al ser la velocidad el factor que más influye en la Energía Cinética Total, entonces un avión que vuele a mucha velocidad, posee un sano Exceso de Energía que puede usar para maniobrar o para convertir en altura si lo necesitara. Este fenómeno es bien conocido por los diseñadores, por lo que intentan que sus modelos sean capaces de ganar velocidad de la forma más rápida posible, bien usando motores que sean capaces de proporcionar mucha energía en poco tiempo (Potencia), bien mediante líneas aerodinámicas limpias que produzcan poca resistencia, o ambas cosas.
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El Estado de Energía del avión no es más que el total de la energía que tiene acumulada en forma de Cantidad de Movimiento, más la energía que produce su/sus motor/es. El Estado Energético del avión se mide con una distancia, que sería la altura a la que teóricamente podría llegar el avión, si su Energía Total se convirtiese sólo en altura. Debemos ser siempre conscientes del Estado de Energía de nuestro avión y las maniobras que será capaz de volar en ésas circunstancias. Con la práctica podremos incluso saber con bastante precisión su magnitud en pies. Un avión que vuele bajo y despacio se dice de él que su Estado de Energía es bajo. El piloto no podrá acelerar suficientemente rápido como para escapar de un ataque ni cambiar su altura por velocidad, por lo que se encuentra en un callejón sin salida. Sus opciones son escasas y nada podrá hacer en un combate.
Fuente: geocities.com
por Falcon12
11 Nov 2010, 16:41
11 Nov 2010, 16:41
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