Maniobras Básicas de Combate - 4

Aprovechamiento Máximo de la Energía de Vuelo:

En combate la energía es gastada generalmente a un régimen más alto del que la potencia de los motores pueden recuperarla. Si un piloto cambia de posición simplemente aplicando Gs a su avión, perderá una preciosa energía que le costará tiempo recuperar. Esto obligará al piloto a ir al banco a por más energía, y quizá pierda un posición inicial de ventaja táctica por el camino. Por el contrario, un avión que usa su exceso de energía en forma de velocidad para ganar altura, ha convertido su Energía Cinética en Energía Posicional. Esto nos enseña el valor de la buena administración de la energía en vuelo y es posible cambiar entre los dos tipos de energía continuamente, pero contando con los intereses del banco que hacen que nunca recuperemos el 100% de lo invertido, ni en altura ni en velocidad. Un buen piloto debe de ser capaz de encontrar el equilibrio entre los dos tipos de energía, tratando de acumular sólo la suficiente Energía Cinética para comprar las maniobras que necesite, y ahorrando el resto en forma de Energía Posicional.
Veamos el siguiente ejemplo: El avión de la figura vuela a velocidad de combate a 300 MPH y ha de virar 180º para perseguir a un adversario. El viraje puede optar por llevarlo a cabo siguiendo la trayectoria A o la B. Por la trayectoria A efectúa un viraje a potencia máxima y alto número de Gs, mientras lucha por mantenerse consciente y no perder de vista al contrario, termina el viraje a la misma altura y con una velocidad de 200 MPH, apenas suficiente para combatir. Siguiendo la trayectoria B el piloto opta por un viraje con bajo factor de carga y potencia máxima pero usando el plano vertical, de forma que terminará casi al mismo tiempo y en la misma posición que lo haría siguiendo la trayectoria A, pero manteniendo la velocidad inicial de combate de 300 MPH. Además el piloto no ha perdido de vista al adversario en ningún momento y su capacidades físicas no se han visto afectadas por la perdida de conciencia. Es fácil decidir que tipo de viraje es más apropiado en combate.

Es fácil ver cómo la sabia gestión de la energía de vuelo puede conducirnos la victoria o suponer nuestra derrota. Debemos pues administrar nuestra energía sabiamente y usar sólo la estrictamente necesaria para nuestras maniobras, e intentar recuperar la que hemos gastado cada vez que tengamos ocasión. No nos dejemos engañar por las tretas de ningún adversario que intente arrastrarnos hacia niveles bajos y velocidades lentas, pues seremos una presa fácil. Es conveniente practicar las maniobras de combate, hasta que consigamos efectuarlas con un gasto de energía mínimo. Hemos de saber reconocer cuál es el límite inferior de nuestra energía para evitar entrar en un combate perdido de antemano, así como el límite superior de energía a partir del cual no es posible maniobrar adecuadamente.

La Corner Speed:

Hay pilotos virtuales, sobre todo los inexpertos, que piensan que cuanto más rápido vayan, mejor para el combate. Éstos pilotos serán incapaces de efectuar las mínimas BFM y terminarán overchutándose frente de las armas del adversario.
Hay un punto en el desarrollo de un combate a partir del cual un exceso de velocidad opera en detrimento de las performances de nuestro avión. Un piloto no puede empujar su palanca de gases hasta el tope y esperar además obtener un apretado radio de viraje. La velocidad es sólo deseable para ataques Boom'n Zoom, en los que disparamos y huimos lejos de las armas del adversario, pero cuando el adversario nos ve llegar y comienza sus BFM, es también interesante el poder ser capaces de virar tras de él con nuestro avión.
El combate aéreo requiere que los pilotos encuentren un buen equilibrio entre velocidad y maniobrabilidad. El punto donde éstas dos filosofías se encuentran, se conoce como Corner Velocityo Corner Speed. El Corner Speed es aquélla velocidad a la cual el avión es capaz de efectuar sus virajes con un mayor régimen (grados de horizonte recorridos por segundo) a máximos Gs y con un menor radio. Este tipo de virajes se conocen como virajes de murciélago por que permiten un rápido cambio de dirección en poco espacio.
Tal vez el radio de viraje sería más reducido a menor velocidad, pero el régimen de viraje o la celeridad con la que podemos cambiar de rumbo, es óptima a Corner Speed, y en un combate eso es lo que cuenta.
Alguien volando a 500 MPH al entrar en un combate evolucionante no es más que una víctima que se desplaza muy rápido. A estas velocidades estamos completamente fuera del Energy Eggy los sucesos ocurren muy rápidamente, dándonos muy poco tiempo para reaccionar a los cambios. Un buen administrador de su energía resistirá la tentación de aplicar máxima potencia y usará el Energy Egg para darle una capacidad de viraje superior así como un radio de viraje pequeño.

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BFM Ofensivas:

Las BFM Ofensivas suponen que nosotros somos los atacantes y que ya disfrutamos de una posición de ventaja inicial, pero estamos todavía a una distancia que nos sitúa en la zona de transición, entre 500 y 1.500 yardas, ni dentro ni fuera del circulo del adversario. Con estas premisas debemos lograr tres objetivos:

1. Permanecer detrás de la zona determinada por las 3 y las 9 del adversario.

2. Entrar dentro de la distancia de tiro efectivo y disparar.

3. Si no podemos cumplir 1 ó 2, escapar.

Para poder cumplir la primera premisa y poder derribar al contrario usando nuestras BFM ofensivas, primeramente deberemos observar su reacción al darse cuenta de que es atacado. De acuerdo a su maniobra deberemos prever su posición y a continuación situarnos en una posición de ventaja. Seguramente el adversario tratará de reaccionar a nuestra maniobra, por lo que deberemos estar atentos y no perderlo de vista en ningún momento, para poder de nuevo contrarrestar sus movimientos. Nos conviene siempre permanecer dentro del circulo que describe el contrario (avión rojo) en sus maniobras, para poder tener la corrección de tiro suficiente como para poder disparar nuestras armas con garantías de acertar el blanco. Para poder quedaremos dentro de su círculo, debemos comenzar nuestra maniobra en un punto del espacio concreto, en las proximidades donde el enemigo ha comenzado su propio viraje. A este punto se le denominaEntry Window y siempre está situado dentro del circulo del oponente.

Si comenzáramos nuestro propio viraje en otro punto diferente del Entry Window, estaríamos irremediablemente fuera del circulo del adversario, y deberíamos plantearnos un combate frontal. Si no podemos tomar ninguna referencia para poder determinar la posición exacta en la que el adversario inició su viraje, seguiremos en rumbo hasta que la posición relativa del otro avión con respecto al nuestro sea de unos 30º a derecha o izquierda.

Para cumplir la segunda premisa, una vez que hemos llegado al Entry Window, deberemos virar casi al máximo régimen de giro. Es importante llegar al Entry Window con la velocidad adecuada, entre unas 250 MPH a 300 MPH, pues de otra forma nos veríamos arrastrados a situación en la que corremos el riesgo de adelantar al adversario o no disponer del suficiente régimen de viraje como para apuntar nuestro avión hacia el blanco y estaríamos condenados a virar sin poder hacer efectivo el ataque. Es recomendable mantener una posición ofensiva tras el adversario, hasta que nos aproximemos a unas 500 yardas del blanco. A esta distancia, ya dentro de los parámetros de las armas, nos iremos colocando en el mismo plano de movimiento que el otro avión y en el momento adecuado procederemos a apuntar nuestro morro directamente hacia el blanco. Cuando estemos ya a una distancia entre 250 y 350 yardas, apuntaremos con cuidado y dispararemos. A tan poca distancia del adversario y con una diferencia de rumbos de menos de 45º, especialmente si apuntamos el morro de nuestro avión directamente hacia él, o por delante de él, debemos mantener la separación con rápidas correcciones de la potencia y/o con flaps y resbales si es necesario. Si el régimen de acercamiento al objetivo es todavía elevado, conviene virar ligeramente hacia el exterior del círculo y mantenerse por detrás del adversario, con una diferencia de rumbos de unos 10º a 30º, hasta que los parámetros de disparo sean más adecuados y después volver a la posición adecuada para abrir fuego.
Por último, si nuestra seguridad no se ve amenazada, conviene ser conservadores en la administración de la energía de nuestro avión. Con una reserva de energía podremos volver a adoptar una nueva situación ofensiva, si el primer ataque resulta infructuosos. Aun más importante, con una reserva de energía y si no podemos conseguir alguno de los parámetros anteriores, podremos salir del combate para retornar a él una vez conseguido el Turning Room necesario, recuperada la situación de ventaja, o simplemente escapar para poder luchar en otra mejor ocasión.