Maniobras Básicas de Combate

BFM Defensivas:

Ahora supongamos que el el adversario el que disfruta de una posición de ventaja y nosotros somos los atacados. Para defendernos eficazmente deberemos cumplir incondicionalmente los siguientes puntos:

Esquivar los posibles disparos del adversario y sobrevivir.

Plantear al adversario problemas de BFM.

Cuando el contrario vire, quitarle su Turning Room.

No debemos llevarnos a engaños, esta situación es grave y sus perspectivas no son muy buenas. Si nos enfrentáramos contra un piloto que supuestamente volase perfectas BFM ofensivas, aunque nosotros maniobráramos con perfectas BFM defensivas, terminaría por derribarnos. No hay movimientos mágicos que nos libren de un atacante, aunque los veamos en algunas películas y por otro lado cuando alguien nos dispara desde la espalda mientras viramos a alto número de Gs, no son precisamente momentos para intentar ser creativos. Por estos motivos, conviene ser siempre agresivo, ganar la iniciativa en un combate desde el primer momento para poner al adversario a la defensiva y tener un plan ya pensado para cuando nos ocurran estas situaciones. Lo único que podemos hacer en situaciones de defensa a corta distancia es ganar tiempo, con la esperanza de que el adversario cometa un error que nos permita ganar una posición de ventaja para poder derribarlo o escapar.
La mayoría de los derribos se producen cuando la victima no es consciente de que está siendo atacada y/o no tiene información sobre la posición del atacante. Por tanto, la primera defensa contra un ataque es mantener una buena Situational Awareness en todo momento y detectar de antemano a los posibles atacantes. Para detectar a un posible adversario a tiempo podemos contar con varios medios:

	Mapa: Nos presenta mediante unos puntos la posición de los aviones que son captadas por la red de radares de nuestro país. Los aviones que vuelen más altos de 10.000 pies se representan como un punto brillante. Los aviones que vuelen más bajos de 10.000 pies se representan como un punto más apagado. Los aviones o vehículos que operen por debajo de los 500 pies no aparecerán en el mapa, aunque la barra de actividad de cada cuadricula indicará su presencia. La red de radares puede ser destruida de diferentes formas, con efectos distintos en la capacidad de detección de aviones, bien sean estos hostiles, amigos, que vuelen por zonas de sombra, o bien que no sean en absoluto detectados.
	Ventana de Comunicaciones: Conviene estar atento a los mensajes que van apareciendo habitualmente en la ventana de comunicaciones. Es frecuente que algún compañero nos avise directamente de la presencia de amenazas que afecten a nuestra operación, con lo que podremos tomar acciones directas. También del flujo general de comunicaciones podríamos deducir la presencia de hostiles, su situación, altitud y tipo de amenaza.
	Vigilancia Visual: Es el principal medio de detección de amenazas. Conviene acostumbrarnos a una rutina de exploración de nuestro entorno, por medio de las vistas, de forma que resulte natural el echar un vistazo a nuestros alrededores más inmediatos y apercibirnos de la presencia de cualquier avión extraño. Generalmente aquel que ve primero es el que domina el combate, dadas unas condiciones tácticas de paridad, pues dispondrá de más tiempo para preparar su aproximación y ataque. Todos los aviones disponen de puntos ciegos, principalmente hacia la parte inferior y hacia atrás, de forma que se hace necesario variar la posición o trayectoria de vuelo del avión para poder vigilarlos. El método más común consiste en volar haciendo eses, de manera que se explore detenidamente el sector del lado hacia el cual viramos, para alternarse con el otro lado cada pocos segundos.

Una vez localizada la amenaza más inmediata, debemos establecer contacto visual para poder aplicar BFM eficazmente contra ella. Es importante saber determinar cuál es la amenaza más inmediata y un fallo en esta decisión nos costará el combate. Si tenemos a un adversario a nuestras 6 y otro a nuestras 12, que intenta dispararnos en una pasada frontal, el adversario de nuestras 6 deja de ser una amenaza más inmediata y deberemos esquivar el que se nos está echando encima. Al avión que constituya la amenaza más inmediata deberemos plantearle problemas de BFM para que no pueda seguirnos y/o para que le sea muy difícil dispararnos.

Concepto de Acción Defensiva:
La defensa se diferencia en varios aspectos del ataque, siendo el principal en el que la situación exige que no seamos en absoluto conservadores con la energía ni las maniobras. Cuando nos defendamos viraremos al máximo número de Gs del que seamos capaces en cada momento. Es absurdo efectuar virajes con un factor de carga moderado, pues cuando alguien intenta eliminarte no es momento para pensar en la gestión de la energía de nuestro aparato, pues sólo conseguiremos que nos derriben con unos nudos de más. Estos virajes a máximo número de Gs nos serán útiles en dos aspectos principalmente. Por un lado la maniobra nos apartará del ataque del adversario y hará difícil que seguirnos y/o dispararnos. Por otro lado conseguiremos intimidarle, demostrándole nuestra voluntad de lucha hasta el final y haciendo que reconsidere el ataque.
La maniobra principal de defensa es el Viraje Defensivo o Break Turn. Este consiste en cortar gases a la vez que alabeamos al menos 90º y tiramos del joystick al máximo. Debemos cortar gases si la velocidad es excesiva, pero una vez se aproxime a las 250 MPH (o cualquiera que sea la Corner Speed), deberemos aplicar potencia máxima con WEP con objeto de mantenerla por el mayor tiempo posible.
Una vez iniciado el viraje defensivo, deberemos situar inmediatamente nuestro Vector Sustentación hacia el adversario, pues de otra forma le estaremos regalando un Turning Room que usará para maniobrar contra nosotros. Al efectuar nuestro viraje se pueden plantear dos situaciones dependiendo de la posición relativa y de la distancia a nuestro adversario:

Adversario fuera de nuestro círculo: Si un adversario nos ataca desde una distancia superior a 1.500 yardas, no tendremos más que invertir el rumbo y convertir el combate en una situación frente a frente. Supongamos ahora que el adversario (avión rojo) nos ataca desde una distancia menor de 1.500 yardas, pero que todavía le deja fuera de nuestro círculo. Si después del Break Turn el contrario se ve forzado hacia adelante de nuestra línea 3-9, nuestra maniobra estará funcionando. Deberemos observar precaución, ya que todavía es posible que el adversario nos dispare si está siguiendo una Curva de Persecución Adelantada o Lead Pursuit, por lo que además será conveniente salir fuera del plano de su trayectoria de vuelo cuando pasemos frente a él, por ejemplo picando por debajo de su trayectoria. Cualquiera que intente una Curva de Persecución Adelantada o Curva de Persecución Pura oPure Pursuit cuando el objetivo inicia un Break Turn se overchutará sin remedio, como ya hemos visto en los capítulos anteriores.

Adversario dentro de nuestro círculo: Si el adversario (avión rojo) está ya colocado lo suficientemente cerca de nosotros como para quedarse dentro de nuestro círculo, nuestra defensa debe ser igual que en el caso anterior, un Break Turn a máximo factor de carga y observar cómo reacciona el contrario. Estamos en una posición muy difícil y seguramente nuestro viraje no conseguirá situar al oponente por delante de nuestra línea 3-9, pero podemos mantenerlo en una Curva de Persecución Retrasada o Lag Pursuit y negarle la oportunidad de disparo. En caso de que se presente la oportunidad y con muchísimo riesgo por nuestra parte, podríamos relajar el joystick y tratar de recuperar algo de la energía gastada, siempre observando al adversario y continuando nuestro viraje a altos Gs. Si observamos que empieza a reducirse el ángulo de alineación de nuestros fuselajes, el Target Aspect Angle o TAA, por debajo de un valor de seguridad que determinaremos en función del tipo de avión del adversario y de su estado de energía, deberemos aumentar el número de Gs de nuestro viraje, para volver a repetir la maniobra. Por otro lado, si el contrario tiene suficiente capacidad como para llevar el morro de su avión a un Lead Pursuit, deberemos prepararnos para esquivar sus disparos.

El objetivo de este Break Turn inicial defensivo es esquivar el primer ataque y ganar tiempo, mientras observamos las acciones del contrario a la espera de que cometa algún error. Si el adversario no comete errores deberemos seguir con la misma táctica, pero si comete alguna equivocación deberemos estar preparados para reaccionar y tomar la iniciativa. Tras el viraje defensivo inicial se pueden dar alguna de las siguientes situaciones:

	El adversario comienza a ascender sobre nosotros: Si busca su Turning Room en la vertical, deberemos seguir con el viraje pero apuntando el Vector Sustentación hacia él. Esto terminará en una situación neutral, pues al ir más lentos nuestro radio de viraje será menor. Si por el contrario apunta su morro hacia abajo en Lag Pursuit mientras comenzamos a ascender, se acercará irremisiblemente y nos disparará, por lo que deberemos iniciar un viraje fuera de su plano de tiro tan pronto veamos su maniobra.
	El adversario inicia un Lead Pursuit: Si el adversario está cerca y comienza un Lead Pursuit, seguramente se overchutará si efectuamos un buen viraje a Corner Speed y máximo número de Gs. Si no estamos en condiciones óptimas de viraje y vemos que no se produce el overchut, prepararse para esquivar sus disparos saliendo fuera de su plano de tiro.
	El adversario inicia un Pure Pursuit: Si el adversario intentará un Pure Pursuit para dispararnos, seguramente terminará por overchutarse, mientras sus trazadoras pasan por detrás nuestro sin causar daño. La distancia irá disminuyendo, al mismo tiempo que lo también hará la corrección de tiro necesaria para apuntarnos, por lo que será conveniente prepara una maniobra para esquivar el fuego a corta distancia, que por otro lado el adversario no podrá seguir. Continuar con el viraje, ya que por el momento nos mantiene a salvo pero teniendo en cuenta que el margen para el error es ya muy pequeño y seguramente el adversario terminará overchutándose.

Cada vez que ambos contendientes cambian su plano de giro, como en los casos anteriores, el combate terminará en Tijeras y el vencedor será el que sea capaz de reducir su velocidad antes para conseguir que el otro se overchute y termine delante. Hemos visto hasta ahora que el objetivo principal en nuestras BFM defensivas es lograr que el adversario se overchute (overshoot) y termine delante de nosotros. Esto se puede conseguir de dos maneras:

Overchut sobre la trayectoria de vuelo: El atacante (avión rojo) sobrepasa la trayectoria de vuelo del otro avión, de forma que queda temporalmente fuera de su círculo. Según la magnitud del overchut y del Turning Room que genere, puede ser o no significativo tácticamente para el defensor.

Overchut sobre nuestra línea 3-9: El atacante (avión rojo) se coloca delante de la línea 3-9 del defensor, con lo que se invierten los papeles. Este tipo de overchut siempre es significativo tácticamente y es el que debemos saber reconocer y aprovechar con presteza.

Cuando el adversario se overchuta, debemos responder con una inversión de nuestro viraje, para poner el Vector Sustentación apuntando hacia él. Elegir el momento adecuado para la inversión es un asunto delicado, pues un error nos pondrá justo delante de las armas del contrario y además sin energía para poder maniobrar y defendernos. Si vemos que la línea visual que nos une al adversario, el LOS, se desplaza rápidamente hacia adelante de nuestro avión y estamos completamente seguros de que el contrario se va a overchutar, se suele efectuar lo que se llama un Unloaded Reversal. Para ello aflojamos la presión sobre el joystick, alabeamos para colocar el Vector Sustentación hacia el adversario y después tiramos a máximos Gs. Esto no fuerza al otro avión a overchutarse, pero dirige rápidamente el morro de nuestro avión hacia él cuando lo haga. Si vemos que el contrario está a punto de overchutarse pero su LOS se desplaza con lentitud, es todavía posible que pueda corregir su situación y situarse detrás nuestro. Para forzar el overchut usamos un Loaded Reversal. Para ello alabeamos para colocar el Vector Sustentación hacia el adversario, pero sin dejar de tirar del joystick. Sepamos que estas maniobras no pueden tomarse a la ligera, pues el contrario está ya a muy corta distancia y podría rematarnos rápidamente si cometemos un error. Marquemos unas reglas básicas para estos casos:

Si dudamos sobre si el adversario se overchutará o no, deberemos abstenernos de cualquier tipo de Reversal.
Es mejor iniciar una maniobra de Reversal cuando el contrario está a muy corta distancia y su LOS se desplaza rápidamente.
Si la separación es de 300 yardas o más no es conveniente aplicar un Reversal, pues el adversario tiene Turning Room suficiente para contrarrestarlo.

Maniobras de Último Recurso:

Si a pesar de todo el adversario logra situarse en posición para dispararnos, todavía podemos esquivar sus proyectiles, en lo que se denomina en el argot técnico Maniobras de Último Recurso o Last Ditch Maneouvers. Recordemos que son necesarias tres condiciones para la resolución del tiro aire-aire:

Situar el blanco dentro del alcance efectivo de las armas.
Disparar a un punto por delante del blanco, tanto más adelantado cuanto mayor sea la velocidad y la distancia.
Es necesario que la trayectoria de los proyectiles y la del blanco coincidan en punto del espacio y al mismo tiempo.

Contra las dos primeras no podemos hacer nada en la situación en que nos encontramos, pero si que podemos salir fuera del plano de tiro del arma, de lo que llamamos el cajón de tiro. Para ello deberemos identificar el tipo de disparo que está preparando el adversario, Snap Shot o Tracking Shot.
Un Snap Shot se produce cuando el blanco pasa rápidamente por el cajón de disparo del atacante, pero donde todavía puede encajarnos algunos proyectiles y dañarnos el avión o incluso derribarnos. Su defensa consiste en apartarnos del plano de tiro de las armas del atacante, mediante un brusco viraje hacia la parte donde su avión es menos maniobrable, Cold Side, que generalmente es hacia el lado de la panza de su avión.
El Tracking Shot consiste en que el atacante se sitúa en el mismo plano de maniobra que el blanco, por lo que le es posible apuntar con cuidado y disparar sobre el blanco por un periodo largo de tiempo. Su defensa es algo más difícil, pues cualquier cambio de trayectoria que efectuemos fuera del plano de disparo de las armas será seguido en breve por el atacante, colocándose de nuevo en posición de tiro. Por tanto, deberemos virar bruscamente fuera de plano, con al menos 70º-90º de alabeo sobre la posición original y después seguir virando de la misma manera para evitar que el adversario pueda colocarnos de nuevo dentro de su cajón de tiro. Procederemos de esta manera, virando 90º hacia el mismo lado, alternado con periodos de unos 4 segundos en los que descargaremos el avión con el fin de recuperar energía, hasta que logremos que el adversario se overchute o rompa la persecución, momento que deberemos saber aprovechar para escapar o contraatacar.

En ambos casos es necesario saber sincronizar bien nuestro Break Turn fuera del plano de tiro con el momento en que el adversario va a efectuar el disparo, basándonos en nuestra propia experiencia sobre el tiempo que nos llevaría a nosotros mismos alinear el tiro y disparar (mínimo unos 4 a 6 segundos aproximadamente) e iniciar el viraje 1 segundo antes de que se complete la solución de tiro. Ante la duda es mejor efectuar el Break Turn antes de tiempo.
La maniobra defensiva clásica es la Espiral Defensiva. Cuando un adversario nos persigue de cerca y no nos es posible escapar utilizando la velocidad, todavía podremos evadirle mediante un repentino alabeo a 90º, mientras aplicamos deflexión máxima del timón de dirección del lado hacia donde viramos, a la vez que tiramos del joystick. Esta acción resultará en una caída en forma de espiral, aplicando Gs máximos de forma continuada, pues la velocidad se mantiene. Esta maniobra es muy difícil de seguir y lo más probable es que ya nos hayamos librado del atacante. Si el adversario todavía trata de seguirnos y no se le produce un efecto de visión negra, todavía podemos reducir la potencia con lo que aumentan las probabilidades de que se overchute. Cuando se produzca el overchut, podremos optar por escapar o por seguirle, ya que las velocidades y alturas de ambos aparatos serán muy similares.
Otra defensa muy efectiva es la llamada Snake (serpiente). Consiste en observar al atacante y cuando éste comienza a colocarse en Lead Pursuit nosotros aflojamos la presión sobre el joystick, reduciendo el número de Gs aplicados a nuestro viraje, y rápidamente invertimos nuestro viraje 180º mediante un rápido alabeo. El atacante al seguirnos se ve otra vez en Lag Pursuit, posición de la que tal vez no pueda salir. Si el atacante aún dispone de energía para volver a un Lead Pursuit, repetiremos la maniobra, pero esta vez reduciendo potencia para obligarle a overchutarse. Si se repite la situación, repetimos otra vez la misma maniobra pero reduciendo potencia aun más. Si no nos ha derribado hasta ahora es que el atacante está sólo a un punto de overchutarse y cuando observemos que esto ocurre, aplicaremos potencia máxima en vuelo recto y nivelado con el fin de ganar energía lo antes posible, y viraremos hacia él a máximo factor de carga, lo que ayudará a situar al adversario frente a nuestra línea 3-9.

Maniobras Básicas de Combate - 6