Maniobras Básicas de Combate - 2

Los virajes horizontales son quizá los más comúnmente empleados en las BFM. Debemos sin embargo comprender la diferencia entre un viraje a Máximo Régimen de Viraje y uno a Mínimo Radio de Viraje.

En el primer caso el avión barre el máximo ángulo de horizonte por unidad de tiempo. en el segundo el viraje se lleva a cabo en el menor espacio posible. Recordemos que la velocidad tiene más efecto en el radio de viraje que la cantidad de Gs aplicados. Podríamos pensar que reducir nuestra velocidad para virar en menos espacio que el adversario es la mejor idea, pero no siempre es así. Un caza con un régimen de viraje superior, terminará por cerrar el viraje a otro que tiene un radio de giro menor pero un régimen de viraje más pequeño. Los pilotos de combate tienen el dicho Rate kills, confirmando este hecho. De acuerdo a este concepto, un avión que barra más grados de horizonte por segundo terminará por derribar a uno que vire más cerrado pero a menos régimen.
Imaginemos ahora cuatro aviones que viran a 4 Gs constantes, a las velocidades respectivas de 250, 300, 350 y 400 MPH. Gráficamente tendríamos la siguiente situación transcurridos 15 segundos de viraje:

VELOCIDAD	ACELERACIÓN	RADIO VIRAJE	RÉGIMEN VIRAJE	TIEMPO PARA 360º
250 MPH	4 Gs	359 yardas	19 º/s	18 segundos
300 MPH	4 Gs	517 yardas	16 º/s	22 segundos
350 MPH	4 Gs	704 yardas	13 º/s	25 segundos
400 MPH	4 Gs	920 yardas	12 º/s	29 segundos

Observemos que existe una diferencia significativa entre ellos en todos los parámetros,  especialmente en el radio de giro, el tiempo de viraje y el régimen de viraje. El avión que vuela más lento y aplicando el mismo número de Gs que los demás, será el que goce de más ventaja el combate, pues su radio de giro y régimen de viraje son los mayores. Así el avión rojo nunca podrá llegar a situarse en posición para derribar al avión amarillo, en un viraje plano. Podemos ver que si aumentáramos la velocidad al doble, el régimen de viraje se reduciría a la mitad y el radio de viraje aumenta cuatro veces. Cuanto mayor sea la velocidad, mayor tardaremos en completar un viraje, suponiendo un número de Gs constante.
Observemos ahora los mismos aviones virando a una velocidad constante de 400 MPH, pero aplicando 4, 5, 6 y 7 Gs respectivamente:

VELOCIDAD	ACELERACIÓN	RADIO VIRAJE	RÉGIMEN VIRAJE	TIEMPO PARA 360º
400 MPH	4 Gs	920 yardas	12 º/s	29 segundos
400 MPH	5 Gs	727 yardas	15 º/s	23 segundos
400 MPH	6 Gs	602 yardas	18 º/s	19 segundos
400 MPH	7 Gs	514 yardas	21 º/s	16 segundos

Podemos observar que la relación en el radio de viraje, los Gs aplicados y la velocidad es proporcional. Si aumentamos la velocidad al doble, para mantener un régimen de viraje equivalente deberemos también aumentar los Gs aplicados al doble, pero al mismo tiempo también se incrementará al doble el radio de viraje. Cuanto mayor sean los Gs aplicados, tardaremos menos en completar un viraje, suponiendo la velocidad constante.
Podemos ver que ahora el avión rojo sería capaz de situarse a la cola del avión amarillo del primer caso, si comparamos ambas gráficas. Ahora, si en un dogfight tratáramos de colocarnos directamente a la cola de un avión que volase a 300 MPH, si nuestro avión volase a 400 MPH, acudiremos a la tabla del segundo para ver que parámetros de vuelo deberíamos aplicar. El avión blanco que vuela a 300 MPH describiría una trayectoria circular con un radio de 517 yardas, por lo que acudiendo a la segunda tabla veríamos que el segundo avión necesitaría aplicar al menos 7 Gs para poder seguirle a su cola, lo que irremediablemente terminaría produciendo un GLOC (G-Induced Loss Of Conciousness) en el piloto. Sin embargo, podemos aplicar una técnica que nos permita seguir al caza anterior, mientras mantenemos una posición ofensiva. Vemos que a 400 MPH para mantenernos con el mismo régimen de viraje del objetivo, que es de unos 16º/s, nuestro radio de viraje sería de 730 yardas, pero aplicaríamos sólo unos relativamente confortables 5 Gs. La distribución de las variables de vuelo que permiten un régimen de viraje similar a diferentes velocidades, tiene la forma de un cono.

En un combate nos interesaría subir figuradamente hacia la parte de arriba del cono, para poder seguir a blancos más lentos que nosotros con seguridad, al mismo tiempo que mantenemos nuestra superior energía. De esta manera deberíamos volar por la parte de exterior del viraje del objetivo, pero igualando su régimen de giro, a la vez que mantenemos nuestra energía para poder seguir el ataque. En este principio se basan las curvas de persecución, tan utilizadas en combate.
Emplear un tipo de viraje a máximo régimen u otro con mínimo radio, dependerá de la situación táctica en la que nos encontremos. Nos interesará más virar con el máximo régimen de viraje en circunstancias en las que necesitemos orientar el morro del avión y/o nuestras armas hacia el contrario en el menor tiempo posible, tal como ocurriría en una aproximación frente a frente. Nos interesará un viraje con mínimo radio en el caso de que el adversario se aproxime a nosotros con una velocidad muy elevada, de forma que le obliguemos a overchutarse. El mejor compromiso se encuentra en la velocidad que nos permita aplicar el máximo número de Gs, con el menor radio de viraje. Esta velocidad se denomina Corner Speed y en los aviones de la Segunda Guerra Mundial se sitúa al rededor de las 250-300 MPH, permitiendo un régimen de viraje medio de 20º/s.

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Consideremos ahora los virajes en el plano vertical, donde encontramos que la gravedad afecta considerablemente a nuestro radio de viraje. Introduciremos el concepto de G Radial (GR), para denominar al los Gs reales que ayudan al avión a virar, independientemente de los que marque el instrumento en la cabina. Supongamos un caza que efectúa un looping a 4 Gs constantes. El instrumento correspondiente de la cabina indicará 4 en todo momento, pero en la realidad el viraje se verá modificado según la gravedad actúe a favor del viraje o en su contra. Así en vuelo horizontal, al iniciar la maniobra, la gravedad tira del avión hacia abajo, por lo que el viraje efectivo inicial en el punto G será de 3 Gs. En la vertical, la gravedad actúa perpendicularmente al viraje, por lo que los Gs aplicados efectivamente a la altura de punto F serán 4 Gs. En la cumbre del looping el viraje será más cerrado todavía, con su radio mínimo, ya que la velocidad es mínima y son ahora 5 los Gs que hacen desplazarse al avión, ya que la gravedad le atrae hacia el centro de su maniobra. En el descenso igualmente serán 4 Gs los efectivos a la altura del punto E, a la vez que la velocidad aumenta e incrementa el radio de viraje. En la recuperación del looping, sin embargo, la gravedad actúa de nuevo en contra abriendo el viraje de manera que los Gs efectivos en el punto H serán de nuevo 3 Gs y la velocidad del avión elevada. A esta figura se la conoce como el huevo. Observemos que un avión que virara en horizontal  también con 4 Gs, trazaría una circunferencia de diámetro B-C, mucho menor que la B-G que ha trazado nuestro avión en la vertical. Fijémonos también que aplicando los mismos 4 Gs, el radio de viraje A-E es mucho menor que el comprendido entre E-G. Este efecto de los GR es significativo y se ha de tener muy en cuenta a la hora del combate. Por este motivo un avión que vire hacia la tierra terminará describiendo una circunferencia más cerrada que otro avión que realice el mismo viraje en sentido hacia el cielo, pues el primero cuenta con un G extra a su favor mientras el segundo cuenta con un G de menos.

Este huevo que hemos trazado tiene una gran trascendencia en el combate aéreo. Los gráficos que expresan las performances de un avión suelen ser líneas curvas, debido a la variación de las características de vuelo con la altura. El conjunto de capacidades del avión con la altura se denomina Envolvente de Vuelo. La Envolvente de Vuelo que contiene las performances máximas de viraje de un determinado avión tiene forma ovoide y se la conoce como Energy Egg. Hemos visto que si un avión vira manteniendo altura a Gs constantes, describirá un círculo perfecto. También sabemos que si el mismo avión intenta repetir la maniobra en el plano vertical, la trayectoria resultante será un ovoide. Si imaginamos la cáscara de éste huevo, estaremos en la zona donde las prestaciones del avión son máximas para un estado de energía fijo, a una velocidad dada y un número de Gs concreto. Fuera de la cáscara el avión estará desperdiciando energía que podía haber sido aprovechada más eficientemente volando sus maniobras de forma más cuidadosa. En el interior del huevo el avión ya ha malgastado parte de una energía que podría necesitar más tarde. En esta zona el avión no tiene suficiente energía acumulada y su Estado Energético es bajo, lo que nos pondría en situación de desventaja.

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Todos los aviones necesitan espacio para poder maniobrar y por tanto otro concepto que debemos tener en cuenta en el combate es el de Espacio de Viraje o Turning Room. El Turning Room es la distancia que nos separa del avión del adversario y puede ser de tres tipos:

	TURNING ROOM LATERAL U HORIZONTAL.
	TURNING ROOM VERTICAL.
	UNA COMBINACIÓN DE AMBOS.

Si el adversario siguiese un vuelo recto y nivelado, no supondría ningún problema para nosotros el derribarlo, pues no tendríamos más que colocarnos a sus espaldas, acercarnos sigilosamente hasta estar dentro de los parámetros de tiro y disparar. Sin embargo, si nuestro contrincante se apercibe de nuestra maniobra, seguramente virará para crearnos problemas de BFM. Ahora nosotros nos planteamos la pregunta de dónde empezar a virar para seguirlo, en qué dirección y con qué régimen de viraje. Estos son los llamados problemas de BFM. Las trayectorias que describen los aviones de combate en sus maniobras, mientras usan su Turning Room, se denominan círculos. Este concepto es de vital importancia, pues para resolver los problemas de BFM que nos puede plantear el adversario, es necesario que entremos con nuestro avión dentro de su círculo.
Si nuestro adversario vira para plantearnos problemas de BFM necesitaremos espacio, horizontal o vertical, para poder maniobrar a nuestra vez y quedar a su cola. Resulta que si tratamos de ganar nuestro Turning Room fuera del circulo del adversario, nunca podremos situarnos en su cola. Por el contrario, nuestro adversario será capaz de completar su viraje y obsequiarnos con un ataque frontal, probablemente disparando todas sus armas. En otras palabras, el adversario habrá sido capaz de quitarnos nuestro Turning Room.
Igualmente ocurrirá en el plano vertical. Si tratáramos de ascender para ganar nuestro Turning Room fuera del circulo del adversario, él podría ascender también y pillarnos en una situación comprometida. Así por ejemplo, el peor momento para nosotros sería tras haber superado la cumbre de un looping, donde  nos encontraríamos con el morro apuntando hacia abajo, con la velocidad muy baja como para intentar nada que no sea picar y con nuestra capacidad de maniobra reducida por los GR. Por el contrario, si el adversario nos hubiese seguido, coordinando su maniobra con la nuestra, su régimen de viraje se vería mejorado por estar en lo alto de la maniobra, ayudado por los GR y el hecho de volar a poca velocidad y en poco tiempo adquiriría una posición de ventaja. En este caso, lo que habría ocurrido es que nosotros intentábamos ampliar nuestro Turning Room tratando de maniobrar en una dirección diferente a la del circulo del adversario y él habría cambiado su plano de viraje para así quitarnos nuestro Turning Room y colocarse a nuestra cola.

Cualquier maniobra que realicemos fuera del círculo del adversario, no hará más que retrasar el que tengamos una oportunidad de meternos dentro del mismo. Cada vez que salimos fuera del círculo para ganar el Turning Room que necesitamos, también es un Turning Room que el adversario necesita y que le damos para poder situarse detrás de nosotros.

Por el contrario, veamos que sólo por el hecho de virar dentro del circulo, ya estamos situados en la región más vulnerable para el adversario y a salvo de sus armas.

Pero cuando no tenemos referencias externas, cómo saber si estamos dentro o fuera del círculo. Una primera indicación puede ser la distancia que nos separa del objetivo. Para cazas de la 2ª Guerra Mundial podríamos establecer como regla muy general que a 1.500 yardas estaríamos fuera del círculo y a 500 yardas dentro de él, siendo la distancia intermedia una zona de transición. Sin otras ayudas, si seguimos a un adversario (avión rojo) que de pronto inicia un viraje brusco, deberíamos seguir nuestro curso hasta que lo veamos a unos 30º a nuestra derecha o izquierda (viene a coincidir más o menos con el marco de la cabina), y entonces comenzar nuestro viraje. De todas formas debemos adaptarnos y luchar contra lo que veamos que el oponente nos plantea, sin ideas preconcebidas. Si estamos fuera del circulo de nuestro contrincante al comenzar el combate, nuestra situación seguramente se reducirá a un ataque frontal cara a cara, que es una situación difícil y poco deseable y deberemos prepararnos en consecuencia. Seguramente el adversario no será capaz de completar su viraje de forma que entremos dentro de los parámetros de sus armas, pero en cambio nosotros si tenderemos una corta oportunidad de disparo.