Introducción general a IL-2 Sturmovik

<u>EL SIMULADOR
</u>Ojo al nombre: el que está en uso actualmente es el Il-2 Sturmovik 1946:
 

El detalle del nombre es importante, ya que esta versión, o lo que es lo mismo, la 4.07m, es la culminación de toda la saga Il-2. Esto es, Forgotten Battles + Aces Expansion Pack + Pacific Fighters + Pe-2 Peshka + Sturmoviks over Manchuria.

No confundir tampoco con el primer título de la saga, el Il-2 Sturmovik a secas, ya que ése es el que apareció en 2001 y obviamente, está desfasado.


<u>PRECIO:</u>

19,95€ en varios sitios online. Aunque cuesta un poco de encontrar.


 

Gracias a nuestro compañero TUCKIE_JG52 por el Tutorial

<u>AVIONES VOLABLES:
</u>Por defecto, incluye alrededor de 250 modelos que volaron (o se diseñaron pero no llegaron a volar) durante la II Guerra Mundial, en adelante WWII. Dicho número incluye variantes de los modelos. No incluye el número de aviones volables con mods, alrededor de unos 50 más y creciendo día a día.
No pongo la lista completa porque es enorme, pero por poner los tipos y algún ejemplo de cada, hay:
-Cazas monoplanos con motor a pistón: Mustang, Spitfire, Messerschmitt Bf-109, Focke-Wulf Fw-190, etc...
-Cazas biplanos con motor a pistón: Gloster Gladiator, Polikarpov I-153 Chaika...
-Bombarderos a nivel: He-111, B-25, Ju-88...
-Aviones de asalto: Il-2, por antonomasia!
-Bombarderos en picado: Val, Stuka...
-Hidroaviones: Rufe
-Torpederos: A-20G
-Cazas cohete: Komet
-Cazas de propulsión mixta pistón/cohete: La-7R
-Cazas a reacción: Me-262, He-162, P-80
-Bombarderos a reacción: Arado
-Prototipos experimentales o que nunca volaron: Ta-183, Heinkel Lersche
-Extraños engendros de aviones unidos: Mistel, TB-3 SPB...


<u>PARCHES:</u>
De entrada se requiere el 4.08m para volar online. Se baja de aquí, entre otros sitios:
http://www.gamershell.com/download_17669.shtml


<u>CONTROLES:</u>
Es muy recomendable volar con un joystick de 4 ejes. En este simulador estaremos tocando constantemente los pedales y la potencia, por lo que hay que evitar usar dichos ejes con el teclado.

En un Hotas, pueden programarse varios perfiles o usar sólo los botones con un único perfil a pelo, tampoco hay tantas teclas que se necesiten usar.

Los cuernos son válidos también, aunque serán más realistas con aviones que realmente los llevaban, como el P-38 o los bombarderos.
 

<u>POR DÓNDE EMPIEZO A APRENDER?
</u>Vengas de otros simuladores o seas nuevo, conviene practicar unos cuantos procedimientos de entrada:
-Rodajes y Despegues: para salir en pista sin estorbos, lo mejor es ira Multiplayer-->Create Server, abrir uno tipo dogfight, seleccionar un mapa entre los que haya (Online Islands suele ir bien), elegir avión-madre con poca potencia (de los primeros, salvo I-16 o animalillos salvajes parecidos), y a volar. Deberíais aparecer en plataforma. No se puede elegir dónde vamos a aparecer. Si aparecéis en el aire, relanzad la misión, pero cambiad las opciones de realismo y activad "Takeoff and Landing".

-->Rodaje: primero de todo, comprobación de mandos. Mirad adentro de cabina y mover todos los controles. No es una pijada para imitar los procedimientos pre-vuelo actuales; en Il-2, si se ha desconectado algún dispositivo de control después de arrancado el simulador, éste deja de ser reconocido aunque vuelvas a conectarlo. No pocas veces se arranca el motor sin comprobar mandos, para descubrir que has perdido el timón de dirección, (te das cuenta al rodar), el throttle (cuidaooo que voy sin control en el gas!!, que voyy!), o peor aún, cabeceo y alabeo, de lo que te das cuenta cuando intentas irte al aire y no tienes ningún control, pasada V1.
Una vez comprobados mandos, arrancad. Tomaros unos minutos literalmente haciendo trompos (a baja velocidad, eh?) en plataforma, a base de frenada diferencial y de meter o quitar gas. La idea es que os hagáis con el tacto del avión en concreto y midáis hasta dónde se puede frenar sin clavar el morro en el suelo. Id con el radiador abierto y flaps cero.
Dominado ésto, muy despacio, a menos de 40 km/h, rodad por rodadura hacia cabecera. Por supuesto, desde la vista interna sería lo suyo, aunque por ser la primera vez, bueno, se admite la externa, pero no os acostumbréis que luego en los servers la desactivan y... Comprobad vuestra alineación respecto a la calle de rodaje por los bordes de la cabina, y si necesitáis mirar adelante (para ver si está despejado), no hay más remedio que zigzaguear a baja velocidad. Comerse aviones en tierra por no verlos delante es algo relativamente habitual, pero es fácilmente evitable. Para controlar el avión, toquecitos suaves de frenada diferencial y potencia no superior al 30%. Se usa el 20% o menos según potencia para mantener velocidad. Así hasta alinear pista. Si os salís por la hierba o tierra, el avión comenzará a dar botes, que tienden a amplificarse hasta el desastre. Sólo podéis cortar gas e intentar contrarrestarlos muy rápido con la palanca, pese a la baja velocidad a veces se puede.

-->Despegue: con el avión parado, bajar flaps a posición de despegue. Ir dando gas paulatinamente, no de golpe a fondo. Haceros una cuenta mental hasta 10, e id aumentando el 10% a cada número que pasa. Así el torque se va liberando poco a poco y no todo a la vez. Al principio de la carrera de despegue, necesitaréis meter más pedal para contrarrestar la tendencia del torque, luego ya menos. Esto es tal vez lo más delicado del despegue, hacerlo recto sin salirse de pista. Si os salís un poco no pasa nada, a menos que hagáis correcciones violentas, en cuyo caso podría romperse el tren, o que haya algún obstáculo delante, como torre, alguna antiaéres, vehículos, otro avión, etc...
Mantened la rueda de cola en el suelo, no tenáis prisa ni por levantarla ni por dejarla rodar. Cuando la cola se levante sola, no le deis más vueltas, veréis mejor adelante, pero desde el momento en que vayáis a dos ruedas, todo el control direccional reside en el rudder; ya no hay bloqueos de rueda de cola que valgan. Eso sí, no dejéis que baje mucho el morro, la hélice sigue ahí y en estos momentos está muy cerca del suelo.
Alcanzados los 170 km/h, casi cualquier avión del simulador se puede ir al aire de sobras. Tirón suavecito, suavecito, y a la que veáis ascenso, manened actitud un par de segundos. Cuando os hayáis asegurado que no vais a volver a tierra en un rebote (pasa a veces en despegues cuando vas cargado, y es normal), recoged el tren y aumentad un poco el ángulo de trepada, recogiendo flaps paulatinamente hasta recogerlos. Si os los olvidáis bajados a posición takeoff, al acelerar se quedarán atascados "Flaps jammed", y el resto del vuelo se quedarán así bajados. Si os los olvidáis en combat, notaréis que os falta velocidad, que no tira. Por ello no está de más hacer comprobaciones de flaps cero en ascenso; le das a recoger flaps y no suben, porque están arriba.
Si os olvidáis de recoger el tren, el avión debería temblar por encima de cierta velocidad, momento en el que deberíais subir el morro para purgar exceso de velocidad rápidamente y recoger el tren entonces. Agquí la mejor comprobación es mediante los pilotos rojos del tren (arriba), si el avión tiene. Si están en verde, el tren está abajo. Si están apagados, está a medio camino entre subido y bajado. En aparatos como el Il-2, hay indicadores móviles sobre las alas.

-Vuelo recto y nivelado: en este simulador, para mantener un rumbo y altura constantes se tiene que trabajar. El trim nos ayuda a liberar presiones de la palanca de control, pero no todos los aviones tienen posibilidad de trimar todos los ejes. Desde el I-16, que no tiene trim en ningún eje, al Mustang, con trimado en todos. Lo más común es disponer de trim de cabeceo, pero no disponer de los demás.
Como sucede con todos los aviones con motor de pistón, el torque y efectos asociados generan un momento de guiñada que hasta cierta velocidad es en un sentido, a cierta velocidad exacta queda anulado por el diseño del avión, y a partir de cierta velocidad cambia de sentido. Cuestión de mantener la bola centrada durante el vuelo estable, y vigilar el variómetro para mantenerlo a cero. No vigilar estos parámetros puede que nos implique cambios de rumbo y altura bastante grandes en pocos segundos.

-Maniobras: para hacerse al tacto del avión elegido, debe hacerse un poco de acrobacia. Se recomienda grabar track (mapearse en el teclado la función "Quick Start/Save Track", y tras grabar el vuelo se puede ver desde el menú principal "View track"). Para su mejor análisis, se recomienda activar el humo.

Veamos un poco de maniobras básicas:
-->Viraje de combate: el objetivo es hacer un viraje cerrado de alto rendimiento. Doy por sentado que todo el mundo sabe hacer un viraje coordinado suave, si alguien parte de cero, casi que empezar por ahí.
Para viar a máximo rendimiento, partiendo de una buena velocidad, meter pedal para ayudar, casi simultáneamente, alabeo hacia el lado del viraje hasta alcanzar entre 70º y 90º, y según lleguemos a la inclinación deseada, tirar SUAVE de la palanca. Si las alas comienzan a vibrar, la pérdida por alto AoA está cerca, así que no tirar más de la palanca o incluso aflojar un poco. Lo mismo si empieza a aparecer el velo negro por el efecto de las G. Corregid los intentos de hachazo del avión con los pedales, a toques suaves pero decididos. Completar 360º y salir del viraje con el mismo rumbo que hemos entrado. La velocidad habrá caído. La altura de salida debería ser la misma que de entrada, si hemos acabado más altos o más bajos no pasa nada, siendo menos grave haber acabado más alto.
Practicar varias veces a distintas velocidades y con distintos settings de flap.
En ese sentido, tener en cuenta que el flap no hace que cerremos un viraje (aunque no lo parezca, ya que uno de sus efectos es provocar un momento de cabeceo), sino que retrasa la velocidad de pérdida y nos permite virar más lento (más cerrado, pero a menos grados por segundo).
La práctica y documentarse un poco sobre el avión a volar ayudan a encontrar las mejores velocidades de viraje. La que es esencial para el combate es la corner speed, que es aquella en la que se vira a más grados por segundo (completas un viraje en menos tiempo), pero no tiene porqué ser la de viraje más cerrado.
Otro tema es que al estar en viraje con AoA positivo, la resistencia inducida es muy alta, el avión está actuando como un gran aerofreno, y la velocidad por ello tiende a caer.
Por algo la corner speed se conserva mejor en viraje descendente...

-->Looping: hay formas y formas de hacerlo. A lo burro, sólo es tirar de palanca sin entrar en pérdida. Pero en ese caso saldrá de cualquier manera, menos redondo.
Yendo a buscar un loop acrobático perfecto (redondo), se inicia en nivelado y a una velocidad mínima de tres veces la de pérdida, tirar suavemente de la palanca e ir tirando más hasta que se pasa por la vertical, monento en que tenemos que aflojar presión un poco hasta estar en invertido en palanca casi neutra. Tal como el morro cae, aumentamos el tirón hasta pasada la vertical, donde vamos a buscar la salida del loop a la misma altura por la que hemos entrado.

-->Tonel: a lo burro, basta con meter alabeo a fondo a un lado. A lo acrobático, durante el tonel no se debe cambiar de rumbo ni de altura, por lo que hay que actuar sobre todos los controles. Practicarlo a favor y en contra del torque, tocando pedales y metiendo o quitando gas. Un cambio de throttle en el momento adecuado ayuda a aumentar la velocidad de alabeo.

-->Pérdida y barrena: conviene conocer qué pasa fuera de la envolvente de vuelo, cuando el avión no puede volar, para volver al vuelo normal si nos sucede.
Al principio de volar Il-2 pasa a menudo. En un viraje o loop, se tira demasiado de la palanca, se excede el AoA crítico, y el par motor hace el resto; una semiala deja de volar y el avión quiere pegar un hachazo a un lado. Algunos aparatos son unas madres y avisan antes de ello o dejan corregir muy bien un hachazo ya iniciado, otros son traicioneros y no se dejan dominar cuando el hachazo ha comenzado.
Dicho hachazo puede ocurrir a cualquier velocidad si el piloto tiene la suficiente fuerza como para tirar de la palanca. En el simulador se ha modelado que la fuerza máxima del piloto es de 50 lbs, por lo que si el avión se vuelve durísimo de mandos a altas velocidades, un tirón fuerte no hará nada, porque representa que el piloto no tienen la suficiente fuerza como para tirar de la palanca a esas velocidades. Y si la tuviese, podría romper las alas, cosa que a veces sucede.
Pero si el avión es ligero de mandos, cuidado porque a altas velocidades también puede haber hachazo.

La otra forma de iniciar una pérdida es, obviamente, perder velocidad aguantando el morro alto.

Sea como sea su entrada, iniciado el hachazo, si se sigue tirando de la palanca, el avión acabará en una barrena. Aquí sí que el comportamiento de los aviones varía MUCHO de un diseño a otro. Los hay que salen de la barrena al momento. Otros se toman varias vueltas más hasta salir de ella.
Conviene practicar esto con altura suficiente, y se debe practicar sí o sí para conocer el avión a fondo. No llegas a dominar ningún avión si no lo has sacado de la envolvente y los has vuelto a meter en ella.
Para recuperarse de una barrena en la mayoría de aviones:
---Si el giro es a favor del torque: cortar gas, pedal contrario y palanca adelante. Alerón neutro. Cuando el giro cese, pedal neutro e ir a la vertical abajo. Estabilizado el avión, tirar suavemente procurando no entrar en pérdida al salir del picado. Ya sé que en la realidad se dice que mejor no cortar gas nunca, pero es que en Il-2 el efecto del chorro de aire de la hélice a los controles de cola no está muy bien modelado o apenas se nota.
---Si el giro es hacia el lado contrario del torque, meter gas a fondo, pedal contrario al giro y palanca adelante. Para recuperar, mismo procedimiento.
---Si la barrena es plana y el avión no sale: pedal neutro. Cabeceo neutro. Alabeo a favor del giro. Se busca que una de las dos alas baje, y con ello irrumpir en un flujo de aire normal sobre las alas otra vez. La bestia negra para probar esto es el P-39, que como los Porsche, tenía el motor detrás y un CG "divertido". Con este avión no es raro meterse en una barrena plana involuntariamente, con los demás no suele suceder o hay que ir a buscarla.