Maniobras de Combate- Parte Cinco

BFM en situaciones Frente a Frente:

En la aproximación de frente de dos aviones, se produce una oportunidad de disparo para ambos, por lo que en estos casos deberemos estar preparados tanto para esquivar como para disparar a nuestra vez. En lo posible, evitar las situaciones de disparo frente a frente o Head-On (HO), ya que por el hecho de apuntar y disparar, nos convertimos así mismo en un blanco predecible y susceptible de ser alcanzado. La mayoría de las situaciones de HO concluyen con el derribo de los dos aviones o la destrucción de nuestro propio avión, aunque aparentemente hayamos acertado al adversario.
La mejor forma de esquivar una situación HO fuera de nuestro control es llevar un rumbo divergente con el del avión atacante y salir fuera de su plano de vuelo. Si el cruce entre los aviones ya es inminente, todavía podemos esquivar al asaltante con un Tonel Volado al rededor de la línea de trayectoria del otro avión, iniciado unas 800 a 1.000 yardas de separación.
Si las trayectorias iniciales de los aviones no son exactamente opuestas o transcurren por diferentes planos, mientras nos mantengamos fuera de la línea de tiro del adversario, podemos derivar la situación en un HO a nuestro favor. Deberemos sincronizar nuestras maniobras para llegar al momento de cruce con un alabeo de unos 90º con respecto de la actitud del oponente, por el lado de su cabina, y disparar una larga ráfaga por delante de él, con la esperanza de acertar a su cabina.
Una vez pasada esta oportunidad de disparo en el HO, cuando ya es evidente que los dos aviones se van a cruzar, nos encontramos con la situación objeto de este análisis. Perseguimos alcanzar los siguientes objetivos:

Entrar dentro de la distancia de tiro efectivo.

Ganar una posición de ventaja detrás de la zona determinada por las 3 y las 9 del adversario.

Si no podemos cumplir 1 ó 2, escapar.

Hemos visto que si un adversario se dirige a nosotros de frente, es cuando nuestras posibilidades de rehuir el combate son mayores, pero si decidimos quedarnos y luchar es el tipo de combate más largo y difícil con el que nos podemos encontrar, pues ambos contendientes gozan de una situación de ventaja similar. Muchas veces la decisión de separarse o luchar está ya tomada de antemano. En el supuesto de que estemos defendiendo nuestra base, por ejemplo, no tendremos más opción que la de combatir. Existe un axioma entre los pilotos de combate que reza: Los combates frente-a-frente se pierden y no se ganan. Con esto quiere decir que el primero que cometa un error de bulto, perdió el combate. Este tipo de combates requieren de muchasBFM y de tiempo, por lo que las posibilidades de ambos contendientes de cometer algún error fatal, son grandes. Los errores más comunes en este tipo de combates son:

	Perder de vista al contrario (el más grave de todos).
	No aplicar suficientes Gs en el viraje inicial.
	Mal control de la velocidad en los virajes.
	Mal control en dirigir el Vector Sustentación hacia el adversario.
	No iniciar un Viraje Anticipado a tiempo.

El Viraje Anticipado:

Una maniobra básica en este tipo de combates es el Viraje Anticipado o Lead Turn. El Lead Turn consiste en comenzar nuestro viraje antes de que el adversario haya rebasado la posición en que con trayectorias opuestas se encontraría perpendicular a nosotros, lo que se denomina abeam. Con esta maniobra trataremos de reducir drásticamente, desde el comienzo del combate, el ángulo que separa los rumbos de las dos aeronaves o Agle Off Target (AOT). En el ejemplo de la figura, vemos que en el tiempo (1) nosotros (avión azul) iniciamos el viraje antes de habernos cruzado con el adversario (avión rojo). El adversario inicia el viraje en el tiempo (2), tras haber cruzado la línea teórica de cruce de ambos aviones, de haber continuado una trayectoria rectilínea. En el tiempo (3) el adversario sólo ha conseguido virar 180º, mientras que nosotros ya hemos virado 270º, reduciendo así nuestra separación de la cola del adversario y al mismo tiempo aumentando la suya respecto a nuestra cola. Un Lead Turn bien ejecutado nos pondrá directamente en la cola del adversario, pero si lo calculamos mal nos dejará fuera de su círculo, o lo que es aún peor, nos pondrá directamente frente a sus armas. Es la forma más eficiente de BFM en un combate de frente, de forma que si un contrincante efectúa un Lead Turn y el otro no, vencerá fácilmente el primero.

Un Lead Turn bien ejecutado requiere que observemos cuidadosamente las trayectorias y el régimen de acercamiento de ambos aviones. Si no disponemos de estos datos en ningún instrumento, como viene a ser normal, deberemos iniciar el viraje cuando el adversario esté aproximadamente a unos 30º de nuestro morro. Para que un Lead Turn sea realmente efectivo debe efectuarse al máximo de Gs permisibles, a la vez que observamos la evolución de la maniobra del adversario y calculamos su posición futura, con objeto de ajustar nuestra propia maniobra y no acabar delante de él. La mejor situación para aplicar un Lead Turn se produce cuando volamos más bajos que el adversario y él pica directamente hacia nosotros. En este caso iniciaremos un viraje en la vertical, para que los Gs Radiales nos ayuden a completar la maniobra, mientras que dificultan la del adversario.

Al ser un Lead Turn tan efectivo, podemos esperar que el adversario también lo aplique sobre nosotros, siendo la mejor defensa otro Lead Turn. Para ganar alguna ventaja angular significativa sobre nuestro adversario en el primer viraje, podemos emplear tres técnicas, dependiendo de las características del avión adversario y de nuestra situación táctica.

	Viraje con el morro debajo del horizonte: La forma más rápida de apuntar el morro de nuestro avión hacia el adversario es mediante una Rodaja o Slice. Para ello iniciaremos un viraje a máximo número de Gs con el morro apuntando unos 10º por debajo del horizonte y un alabeo de 135º. Lo que conseguimos con esto es que la gravedad nos ayude a virar, (recordemos los Gs Radiales), a la vez que contribuye a que nuestra velocidad no decaiga tan rápidamente como en un viraje manteniendo altura. De esta manera nos será posible mantener la Velocidad de Mejor Régimen de Viraje, Corner Speed, por más tiempo. La ventaja es que al terminar la maniobra todavía tendremos energía para poder efectuar otrasBFM. El inconveniente es que seguramente en algún punto de la maniobra perderemos de vista al contrario durante unos segundos.
	Viraje con el morro nivelado con el horizonte: En este caso no viraremos tan rápido como con un Slice, pero por otro lado mantendremos al adversario a la vista durante toda la maniobra, evitándonos así sorpresas desagradables. La velocidad caerá más rápidamente que si mantuviéramos el morro bajo el horizonte, por lo que es conveniente efectuar la maniobra con Lead Turn.
	Viraje con el morro por encima del horizonte: Subir el morro del avión por encima del horizonte nos penaliza el régimen de viraje y podríamos acabar con el adversario en nuestra cola, pero podemos exagerar la maniobra subiendo en vertical y el resultado puede ser muy distinto. Esta maniobra sin embargo, debe aplicarse en casos especiales, pues como ya hemos visto el contrario puede subir en vertical también y pillarnos justo en el momento más desfavorable. Se recomienda para aprovechar el efecto del deslumbramiento del Sol, ya que si el astro rey está justo sobre nuestras cabezas el oponente nos perderá de vista, mientras nosotros le veremos perfectamente y efectuamos un ataque en picado. Nos daremos cuenta de que el adversario no nos ve si empieza a virar de un lado a otro, sin aplicar ninguna maniobra determinada, o comienza a virar en círculos.

Combate de Uno o Dos Círculos:

Dependiendo de hacia que lado rompa cada avión al iniciar el combate, nos podemos encontrar con dos situaciones: que ambos contendientes viren hacia el mismo lado y tendremos un combate de un solo círculo, o que cada uno vire hacia un lado y tendremos un combate en dos círculos. Tengamos presente que nosotros podemos forzar el tipo de combate a nuestra conveniencia, al igual que el contrario, dependiendo de las características de nuestro avión y de nuestras armas. La mayoría de los combates resultan en dos círculos, pues si viramos hacia el lado por donde pasa el contrario utilizamos mejor el Turning Room disponible a la vez que reducimos el AOT. Si viramos en dirección opuesta a por donde el contrario efectúa la pasada, no solo estamos saliendo fuera de su círculo, si no que le estamos dando más Turning Room, cosa poco deseable. Igualmente ocurre si una vez iniciado el combate con un círculo, decidimos cambiar a otro con dos círculos, nos situaremos nosotros mismos en inferioridad de condiciones.

COMBATE EN UN CIRCULO

COMBATE EN DOS CÍRCULOS

La diferencia básica entre los dos tipos de combate es el Turning Room, grande para el combate en dos círculos y pequeño en el combate en un círculo. Deberemos elegir uno u otro dependiendo de nuestra situaci

ón táctica. El combate en dos círculos ofrece varias ventajas si gozamos de un régimen de viraje más alto que el del adversario, pues podríamos girar suficientemente rápido como para disparar una ráfaga cuando ambos aviones se crucen. Debemos tener en cuenta que el oponente también tratará de sacar ventaja de esto y dispararnos a su vez, por lo que interesa mantenernos siempre por dentro de su viraje, donde él no puede apuntar.